Tante novità nel programma TG-A

Dopo l'introduzione della gamma TG-A la MAN ha costantemente ampliato il proprio programma di fornitura. Ora la classe pesante è disponibile con cinque cabine diverse, con motorizzazioni di cinque livelli di potenza e con un numero sempre crescente di configurazioni di assali e telai adatti per qualsiasi utilizzo.

Se parliamo di cabine, il marchio MAN è sicuramente tra i più famosi. Le cabine MAN si distinguono per qualità, spaziosità, silenziosità, comfort ed un elevato livello di sicurezza. Ciò vale naturalmente anche per la gamma TG-A. La MAN offre al conducente la massima abitabilità creando quindi i migliori presupposti per garantire le massime prestazioni degli autisti.
L'alta qualità dei materiali utilizzati offre vantaggi economici ai trasportatori. La zincatura di tutte le parti della carrozzeria è garante della duratura protezione contro la corrosione.

Cinque varianti di cabine
La cabina XXL è stata sviluppata specificatamente per le lunghe percorrenze. Questa cabina offre la massima libertà di movimento grazie al tetto extraalto e allo sfruttamento ottimale della lunghezza, larghezza e altezza. Il pavimento della cabina è quasi piano ed agevola il passaggio da un lato all'altro, inoltre, le cuccette lunghe 220 cm offrono lo spazio sufficiente a garantire notti tranquille anche agli autisti più alti della media.
Anche la versione senza tetto alto conserva le doti di spaziosità. Il suo pavimento è quasi piano, il tetto è leggermente più basso e vi è una cuccetta. Sotto la cuccetta l'autista dispone di un capiente ripostiglio. Il modello TG-A XL è ideale per il traffico nazionale ed internazionale con un unico autista.
Il TG-A con cabina LX è la soluzione ideale per le flotte. Questa cabina, anch'essa dotata di tetto alto e due cuccette, offre spazio sufficiente per un viaggio confortevole. Il pavimento basso consente di salire e scendere comodamente. In questa versione il TG-A è estremamente adatto per il traffico nazionale ed i viaggi più lunghi all'estero.
Il modello L è stato concepito per gli autisti che trascorrono la notte in cabina di tanto in tanto. Anche in questo caso lo spazio sotto la cuccetta lunga 200 cm è più che abbondante per riporre vari oggetti. Dato che la cabina L è relativamente leggera, ha un accesso ribassato e garantisce una buona visuale panoramica, è perfetta per i siloveicoli o per le autobotti refrigerate oppure per il trasporto di materiale edile.
La cabina M è la più leggera di questa gamma ed al tempo stesso è anche la più spaziosa della sua categoria. La ridotta altezza del pavimento e l'angolo di apertura della portiera di 90° consentono di salire e scendere con la massima comodità. Inoltre, la cabina dispone di ripostigli e vani portaoggetti. Questa cabina è quindi adatta per missioni di distribuzione pesante e nel settore edile per betoniere e ribaltabili o nel trasporto di materiali con sistemi di carico e scarico. Per tutti i modelli di cabina è disponibile un impianto di condizionamento che consente di mantenere la temperatura per circa otto ore anche a motore spento.
Per tutte le cabine, il programma MAN offre speciali pacchetti di aerodinamica.

Comfort e sicurezza
Tutte le cabine TG-A sono dotate di serie di sospensione pneumatica a quattro punti di ancoraggio (supporto per molla elicoidale nella cabina M), condizionatore con ATC, chiusura centralizzata, vetri colorati di tutti i finestrini, alzacristalli elettrici e specchietti retrovisori regolabili elettricamente, tettuccio, tendine parasole avvolgibili, un sedile di guida a supporto pneumatico regolabile in più posizioni con braccioli, appoggiatesta, cintura di sicurezza integrata a tre punti e supporto lombare, volante regolabile in altezza e inclinazione, sound system MAN con sei altoparlanti, computer di bordo MAN, contaore di esercizio, indicatore della temperatura esterna e della pressione di sovralimentazione, bloccasterzo con antifurto immobilizzatore e capienti vani portaoggetti nelle portiere, sopra il parabrezza, tra i sedili e sotto il lettino o sulla parete posteriore.
La barra paraincastro frontale con elementi deformabili impedisce che in caso di collisione frontale la vettura possa incastrarsi sotto il camion.
Le cabine TG-A sono dotate di una gabbia di sicurezza rigida che soddisfa i severi requisiti della norma ECE 29. Sono rinforzate da elementi in lamiera di acciaio stampati alla pressa all'altezza della sezione inferiore dell'accesso, del bordo inferiore del parabrezza e dello spigolo del tetto. Inoltre, in caso di collisione frontale, la cabina di guida può spostarsi indietro di massimo 30 cm entro la sua sospensione a quattro punti di ancoraggio. Anche questo accorgimento assorbe una parte dell'energia d'urto riducendo il rischio di lesioni per il guidatore.
Le caratteristiche della gamma TG-A comprendono inoltre un paraurti in acciaio in tre parti, estremamente robusto e facile da riparare. Il TG-A è disponibile anche con battistrada stabile sul parafango lato guida e con un corrimano sul tetto che consente di controllare comodamente e senza difficoltà le operazioni di carico.

Midline Display
Le funzioni del display centrale a cristalli liquidi posizionato nel cruscotto del TG-A sono state ampliate. Il nuovo Midline Display comprende quattro quadri funzionali. Nel quadro superiore appare la marcia innestata, il livello del retarder ed eventualmente la regolazione del Tempomat. Nel secondo quadro vengono segnalate le eventuali anomalie con il relativo simbolo e testo oppure compaiono informazioni sul menu del veicolo. Il terzo quadro è dedicato alla riproduzione delle funzioni dell'impianto audio e del cellulare. Nel quadro inferiore compaiono i simboli delle funzioni attivate, come ad esempio le prese di forza, il bloccaggio del differenziale ecc. Questo gruppo viene usato per controllare gli optional speciali del veicolo.
Il Midline Display è adatto anche per l'impiego di un sistema di navigazione. Per selezionare i menu ed attivare i comandi è disponibile una speciale unità che rende l'utilizzo più semplice e pratico.

Cinque motori
Il programma TG-A comprende cinque motori in linea a sei cilindri potenti ed estremamente elastici. I motori sono silenziosi e sviluppano una coppia molto elevata già a un basso numero di giri. E' possibile scegliere tra 310 CV (228 kW), 360 CV (265 kW), 410 CV (301 kW), 460 CV (338 kW) e 510 CV (375 kW); quest'ultima versione è disponibile solo in combinazione con la cabina XL o XXL. Grazie alle loro proprietà, questi motori si adattano a qualsiasi utilizzo. Sviluppano molta potenza già all'avvio e la coppia massima è disponibile in un ampio arco di regimi. Tutti i motori soddisfano la norma Euro 3. Grazie al ricircolo esterno dei gas di scarico previamente raffreddati si limita in modo controllato il tenore di ossigeno dell'aria necessaria per la combustione riducendo quindi la temperatura di combustione e l'emissione di NOx. Il sistema funziona talmente bene da permettere a tutti i motori TG-A Euro 3 di restare al di sotto dei limiti prescritti di ben il 20%. Per transitare in Austria questi motori necessitano di solo 4 ecopunti.

Tipo Potenza Coppia Ecopunti
D2866 228 kW/310 CV 1.500 Nm 4
D2866 265 kW/360 CV 1.700 Nm 4
D2866 301 kW/410 CV 1.850 Nm 4
D2876 338 kW/460 CV 2.100 Nm 4
D2876 375 kW/510 CV 2.300 Nm 4

Comfort d'innesto marce
La MAN fornisce il TG-A con ComfortShift di serie, un cambio a sei marce della ZF. Il conducente preme il pedale della frizione solamente alla partenza. Per disinnestare la frizione e cambiare il rapporto è sufficiente premere il pulsante posto sulla leva del cambio. Per passare dalla gamma lenta a quella veloce è sufficiente agire su un interruttore. La trasmissione della forza dalla leva del cambio al cambio stesso avviene idraulicamente. Il conducente non deve togliere il piede dall'acceleratore durante i passaggi di marcia in quanto il numero di giri viene adattato automaticamente dall'elettronica del veicolo.
Un comfort d'innesto marce ancora maggiore è offerto dal cambio MAN TipMatic, una raffinata unità a 12 marce completamente automatica e non sincronizzata a comando elettropneumatico. Per impostare il Drive Mode, l'autista deve solo utilizzare un interruttore rotante posto sulla consolle centrale. Degna di nota è la speciale modalità di parcheggio per agganciare e sganciare i rimorchi ed eseguire manovre in situazioni difficili. Per intervenire manualmente sul cambio è sufficiente agire sulla leva posta sul piantone dello sterzo. In questo modo si escludono gli errori di comando, e dato che il cambio TipMatic seleziona sempre il rapporto ottimale, si riducono anche i consumi. Questo cambio è inoltre più leggero di 60 kg a tutto vantaggio della capacità di carico.

MAN BrakeMatic
L'intera gamma TG-A si avvale di un sistema di frenatura d'alta tecnologia.
I modelli stradali dispongono di freni a disco su tutte le ruote, i mezzi d'opera montano freni a tamburo posteriori. Il sistema elettronico di frenatura EBS regola la pressione per ogni singola ruota ed il conducente può così sempre contare sulla massima frenata. Grazie al bus CAN ed al computer di bordo, il BrakeMatic di MAN (gestione elettronica dei freni) consente un'interazione ottimale tra tutti i sistemi disponibili come il normale freno di servizio, il freno motore EVB ed eventualmente il retarder. Il sistema regola l'EBS ed offre anche altre possibilità quali il management dei freni continui ed il coordinamento della forza frenante tra veicolo trainante e trainato per l'armonizzazione dell'usura delle pastiglie.
L'EBS e il potente freno motore EVB sono di serie in tutti i veicoli della gamma TG-A

Il controllo elettronico della stabilità / ESP
Un'ulteriore novità è rappresentata dalla regolazione dinamica della tenuta di strada ESP che aiuta l'autista a mantenere il controllo del veicolo in situazione critiche, ad esempio quando deve schivare improvvisamente un ostacolo oppure in caso di una curva affrontata a velocità eccessiva. Il sistema interviene quando vengono superati valori critici a causa di sovrasterzo o sottosterzo eccessivo (pericolo di sbandamento), di accelerazioni trasversali eccessive (rischio di taglio) o a causa di un'eccessiva riduzione della pressione delle ruote della combinazione che si trovano all'interno della curva (rischio di ribaltamento). L'ESP raggruppa le funzioni del programma di stabilità DSP e del sistema antiribaltamento ROP. Il sistema frenante a controllo elettronico EBS rappresenta la base. Durante la frenata l'EBS corregge il numero di giri di ogni singola ruota. Il ROP ricava le informazioni da un sensore di imbardata. Quando il veicolo affronta una curva troppo velocemente, il ROP fa intervenire il sistema di frenatura per evitare il ribaltamento.

Modulo di controllo per lo scambio esterno di dati
Per i produttori di carrozzerie ed i clienti il nuovo modulo di controllo per lo scambio esterno di dati (KSM) riveste una grande importanza. Questo modulo consente di accedere dall'esterno a una grande quantità di dati e funzioni specifici del veicolo. Il modulo KSM comprende una presa situata nella cabina/sul telaio, un connettore per l'interfaccia FFR ed uno per l'interfaccia KSM. Grazie all'interfaccia FFR di serie e l'EDC, il computer di gestione del veicolo della gamma TG-A offre già varie opzioni per regolare il motore dall'esterno, salvare i dati, interrogare la memoria, limitare la velocità e il numero di giri oppure richiedere l'emissione di segnali di requisiti e stati PTO. Il modulo KSM amplia queste possibilità ed offre altre opzioni per lo scambio di dati quali informazioni sullo stato di esercizio del veicolo, sulla regolazione e memorizzazione di un numero di giri intermedio variabile e sulla comunicazione con un'adeguata centralina con il bus CAN.

Autotelaio
Per il TG-A la MAN ha sviluppato un assale anteriore a sospensioni pneumatiche completamente nuovo. Questo assale è particolarmente adatto per l'uso di casse mobili e il trasporto di container. Molla ad aria ed ammortizzatore sono integrati nel gruppo LDS. L'assale anteriore ed il suo ancoraggio al telaio fungono da barra di torsione, rendendo così superfluo l'impiego di stabilizzatori a tutto vantaggio del peso. Grazie al considerevole passo dei soffietti, il maggiore della sua classe, questo assale a sospensioni pneumatiche assicura straordinarie proprietà di stabilità di marcia anche con allestimenti dal baricentro alto. La lunga escursione delle sospensioni porta il comfort di molleggio a livelli elevati.
Con l'introduzione del nuovo autotelaio 6x4 per i veicoli da cantiere, oggi per il TG-A è disponibile anche l'assale anteriore da 9 tonnellate. Questo assale in grado di sopportare carichi elevati consente di distribuire il peso in modo ottimale.

Telaio
La base di qualità superiore di tutti gli autotelai TG-A è realizzata in acciaio leggero a grana fine QstE 500 TM. La struttura con traverse tubolari e traverse a K garantisce proprietà eccezionali di rigidità alla flessione e alla torsione. La traversa anteriore dell'autotelaio dei TG-A è costituita da una struttura tubolare ricavata per fusione a cui sono fissati il paraurti, l'impianto di raffreddamento, la scatola dello sterzo ed i punti di ancoraggio delle sospensioni anteriori e della cabina. In questo modo si è riusciti a risparmiare peso eliminando alcuni punti di ancoraggio. E' possibile scegliere tra dieci diversi interassi: da 3.600 mm a 6.700 mm (allestimenti per trattori ed autobotti). Il TG-A è disponibile anche come trattore 4x2, tra le cui versioni ricordiamo il nuovo allestimento Low con assale pusher. Come autobotte il TG-A è disponibile solo in tre varianti: 4x2, 6x2 con terzo asse trainato non sterzante a un circuito e 6x2 con terzo asse trainato non sterzante a due circuiti. Nei veicoli con terzo asse centrale o trainato è possibile montare un serbatoio per il carburante da 910 litri (su richiesta).

Trattore Low
Il nuovo trattore "low" 4x2 da 18 tonnellate dotato di sospensioni pneumatiche (TG-A FLLT/N) è disponibile con le cinque varianti di motori. L'altezza minima dell'autotelaio è di 796 mm e l'altezza di aggancio alla ralla è di 938 mm (entrambi i valori si intendono senza carico). Con la cabina LX, la tara di questo trattore è di soli 7.220 kg.

L'assale Pusher
Nei trattori 4x2 i problemi di carico ammesso sugli assi sono spesso dovuti a uno spostamento del baricentro dopo avere eliminato una parte del carico o alla sua distribuzione non ottimale. Per risolvere questi problemi la MAN offre un trattore TG-A da tre assi da 26 t (interasse: 3.950 mm, tutte le varianti di cabina) dotato di un asse di tipo Pusher. Si tratta di un terzo asse centrale sollevabile non sterzante con pneumatici da 22,5" ed una capacità di carico massimo di 7.500 kg. Quando la pressione sull'asse motore diventa troppo alta, il terzo asse centrale si abbassa automaticamente.

Autotelaio per mezzi d'opera
La variante 6x4 del TG-A è stata concepita specificatamente per l'impiego cantieristico. L'asse anteriore da 9 t è dotato di balestre paraboliche esattamente come i due assali posteriori da 10 t. Quest'anno vedremo anche il TG-A 6x4 in versione trattore / ribaltabile con due sospensioni pneumatiche da 10 t al gruppo assali in tandem.

TG-A delivery programme expanded

Since the launch of the TG-A model range MAN has been continuously expanding its delivery programme. As a result, five different cabs are now available for the heavy range, with engines in five output classes and with a continuously growing number of chassis and axle configurations for every kind of operation.

MAN is a traditional, competent manufacturer of cabs which distinguish themselves by their quality, spaciousness, noise insulation, comfort and high degree of in-built safety. It goes without saying that these characteristics apply to the TG-A model range too. MAN cabs provide the ideal working and living environment in which the driver can optimally discharge his various transport tasks.
The high-quality workmanship of MAN products translates into economic advantages for transport companies. To ensure lasting anti-corrosion protection, MAN provides all external parts with zinc coating.

Five cab variants
The XXL cab has been specially designed for long-haul trucking. Thanks to a particularly high roof and the optimum use of the cab's length, width and height, it offers maximum freedom of movement. The virtually level cab floor ensures easy cross-cab access, and the comfortable 220 cm bunks offer even the tallest drivers enough space for a relaxed sleep.
Even without a high roof the XL cab is capacious and also boasts a nearly level floor. Only the roof is somewhat lower and there is only one bunk, under which the driver finds plenty of storage space. The TG-A XL is geared to domestic and international one-man operation.
The TG-A with the LX cab is the ideal fleet vehicle. Provided with a high roof and with two bunks, this cab offers space galore for a pleasant in-cab stay while on the road. The low floor allows for easy entering and exiting. In this version the TG-A is ideal for domestic runs and long journeys abroad.
The L cab has been designed for drivers who only occasionally spend the night on board the vehicle. However, there is no dearth of space under the 200 cm bunk in this cab either. As the L cab weighs little, has a low-level entrance and provides superb all-round visibility, it is the perfect choice for air-conditioned tanker, silo or construction-material transporters.
The M cab is the lightest unit in the entire model range, but in its class this "day-time" cab is the most capacious. The low floor level and the door opening angle of 90 make for swift boarding and exiting. In addition, the cab boasts plenty of trays and storage space. As a result, the M cab is especially suitable for heavy-duty distribution work, for concrete mixers in construction-site operation, for tippers or for materials transporters with loading and unloading systems. All cab variants can be provided with an air conditioner capable of maintaining the temperature in the cab for about eight hours even while the engine is stationary.
In addition, the MAN delivery programme offers special aerodynamics packages for all cabs.

Comfort and safety
Each and every TG-A cab features as standard: an air-sprung 4-point suspension system (spiral spring bearings in M cabs), an air conditioner with ATC, a central locking system, tinted panes (all round), electric window lifters and electrically adjustable mirrors, a roof hatch, roller sun blinds, an air-sprung, variably adjustable driver's seat with armrests, headrest, integrated three-point belt and lumbar support, a steering wheel adjustable in height and inclination, the MAN sound system with six loudspeakers, an MAN on-board computer, an operating-hour recorder, indicators for the boost pressure and the outside temperature, an ignition lock with immobiliser and storage space galore in the doors, above the windscreen, between the seats and under the bunk or on the rear wall.
The front underride guard with a deformation element prevents cars from getting under the truck in head-on collisions.
TG-A cabs have a stiff safety cell which conforms to the stringent ECE 29 regulation. It is reinforced all round by specially designed sheet-steel elements fitted at the height of the sill, the window chord and the roof. Furthermore, in collisions, the cab can shift rearwards over a defined distance of 30 cm in its 4-point suspension system. Consequently, in the event of a frontal collision, a portion of the impact energy is absorbed, which reduces the risk of injury to the driver.
The construction-site versions of the TG-A model range sport a tripartite steel bumper which is both robust and repair-friendly. TG-As are also available with a stable catwalk on the mudguard at the driver's side and with a handrail fitted to the roof, which makes for easy checking of loads.

Midline Display
The functions of the central LCD in the instrument panel on board the TG-A have been extended. The new Midline Display comprises four horizontal sub-sections. The top section indicates the gear engaged, the retarder stage and, if fitted, the cruise-control setting. The second section displays possible faults with the associated symbol and text or vehicle menu information. The third section is reserved for indicating the functions of the audio system and mobile telephone. The bottom section shows symbols of the functions engaged, eg power take-offs, differential lock etc. This section is used for checking the special vehicle options.
As the Midline display is larger, it can also be used in conjunction with a navigation system. Triggering and menu selections are effected via a special operating unit, which makes handling the system even more ergonomic.

Five engines
The TG-A programme comprises five powerful, sophisticated 6-cylinder in-line engines featuring quiet running and a very high torque which is reached even at low speeds. Customers can choose between 310 hp (228 kW), 360 hp (265 kW), 410 hp (301 kW), 460 hp (338 kW) and 510 hp (375 kW) engines, the last version mentioned being available only in combination with XL or XXL cabs. Their specific properties make these engines suitable for all kinds of operation. Even during moving off they put out plenty of power, and the maximum torque is available over a wide speed range. All engines comply with the Euro 3 regulations. With the aid of an external exhaust-gas-recirculation and cooling system the oxygen content of the combustion air is limited in a controlled process, which translates into a lower combustion temperature and lower NOx emission. The system works so well that all TG-A Euro 3 engines stay 20 % below the legally required values. In standard version the engines need only four eco points for transit runs through Austria.

Model Output Torque Eco points
D2866 228 kW/310 hp 1,500 Nm 4
D2866 265 kW/360 hp 1,700 Nm 4
D2866 301 kW/410 hp 1,850 Nm 4
D2876 338 kW/460 hp 2,100 Nm 4
D2876 375 kW/510 hp 2,300 Nm 4

Shifting comfort
MAN offers series-produced TG-As with ComfortShift, a 16-speed ZF gearbox. As a result, the driver has to actuate the clutch pedal only for moving off. Disengaging and splitting actions are effected via one and the same push button on the gear lever. The change from the lower to the upper range is via a switch. The gear lever switches the gearbox with hydraulic assistance. The driver does not have to take his foot off the accelerator pedal, since the electronics adapts the engine speed automatically.
Even more shifting comfort is provided by MAN's TipMatic gearbox. This masterpiece of a fully automatic gearbox is a non-synchronised, electropneumatically controlled 12-speed unit. The drive mode is set with the aid of a rotary switch in the centre console. Mention is also to be made of the special shunting modes for the hitching up and unhitching of trailers and for manoeuvring under difficult conditions. The driver can intervene in the shifting action via a lever on the steering column. Shifting errors are ruled out and less fuel is consumed, as the TipMatic gearbox always selects the optimum transmission ratio. In addition, this gearbox weighs 60 kilograms less, which means extra load capacity.

MAN BrakeMatic
The entire TG-A range is equipped with high-tech brake systems. On-road variants are fitted with disc brakes all round, while construction vehicles have drum brakes at the rear. The electronic brake system EBS regulates the pressure wheel by wheel, so that the driver can always rely on maximum deceleration. With the aid of the CAN bus and the on-board computer, the MAN BrakeMatic (electronic brake management) enables optimum interplay between all available systems such as the normal service brake, the EVB engine brake and, if fitted, the integrated retarder. The system regulates the EBS and offers additional options such as sustained-action-brake management and coupling-force control for adaptation to the brake lining wear.
EBS and the powerful EVB engine brake are standard in all TG-A vehicles.

Electronic stability programme / ESP
Another innovation is the electronic stability programme, ESP. This dynamic drive control system supports the driver in retaining control over his vehicle in critical situations, eg in sudden obstacle avoidance manoeuvres or when a curve is entered at too high a speed. The system intervenes if and when critical values are exceeded as a result of excessive oversteering or understeering (swerving hazard), excessive transverse acceleration (shearing hazard) or an excessively powerful reduction in pressure in the inside wheels in a truck train (overturning hazard). The ESP combines the functions of the electronic stability programme DSP and those of the system for preventing the vehicle from overturning, ROP. The electronically controlled brake system EBS forms the basis. In braking actions the EBS corrects the speed of each and every wheel individually. The ROP system gets its information from a yawing sensor. If the vehicle enters a curve too fast, ROP will allow the brake system to intervene in order to prevent the vehicle from overturning.

Control module for external date exchange
The new control module for external data exchange (KSM) is important for body manufacturers and customers alike, as it enables external access to a range of vehicle-specific functions and data. The KSM module comprises a bush on the cab/chassis, a plug for the vehicle management computer (VMC) interface and one for the KSM interface. Via the standard VMC interface and the EDC the vehicle management computer of the TG-A model range offers a variety of options for controlling the engine externally, for saving data, retrieving memory data, limiting the road and engine speeds or for calling up the signal outputs for PTO requests and for the PTO status. The KSM module extends these possibilities and adds further options to the exchange of data such as information on the vehicle's operating condition, the setting and saving of a variable intermediate speed and data concerning the communication with a CAN-bus-capable body control unit.

Running gear
MAN has developed a completely new air-sprung front axle for the TG-A. This axle is tailored especially to operation with swap platforms and to container transport tasks. The air spring and the shock absorber are combined into a single unit (LDS). The front axle and its suspension system function as a torsion bar. This makes stabilisers superfluous and helps save weight. Having the widest spring and damper track in its class, this air-sprung axle offers impressive stability even for very high centres of gravity, while the long spring travel ensures high ride comfort.
With the introduction of the new 6x4 chassis for construction vehicles, the 9-t front axle too has become available for the TG-A. This high-performance front axle makes for optimum weight distribution.

Chassis
The high-quality base for all TG-A chassis is light QstE 500 TM fine grained steel. The construction of tubular members and K-shaped cross members ensures high flectional and torsional stiffness. The front cross member on the TG-A chassis is a cast tube, to which the bumper, the cooling system, the steering and the fastening points for the front-mounted springs and for the cab are attached. This design has done away with some attachment points for these components, which means less weight.
Customers can choose between ten different wheelbases: from 3,600 mm to 6,700 mm (semitrailer tractor and tanker vehicle versions). TG-As are available as 4x2 tractors. Amongst them are also the new low version and the one with pusher axle. As a tanker vehicle the TG-A can now be delivered in three variants: 4x2, 6x2 with non-steered single-circuit trailing axle and 6x2 with non-steered dual-circuit trailing axle. In vehicles with leading or trailing axle a 910 l fuel tank can be installed (special equipment).

"Low" semitrailer tractor
The new air-sprung 18 t 4x2 semitrailer tractor chassis termed "low" (TG-A FLLT/N) is available with all five engine variants. The lowest chassis height is 796 mm and the fifth-wheel height 938 mm (both values apply to unladen vehicles). Fitted with the LX cab, this semitrailer tractor has a dead weight of only 7,220 kg.

Pusher axle
Axle load problems in 4x2 semitrailer tractors frequently occur as a result of a shift of the centre of gravity after part of the load has been removed from the vehicle or because the weight is not optimally distributed. A solution to this problem is provided by MAN in the form of its TG-A 3-axle 26 t semitrailer tractor (wheelbase: 3,950 mm; all cab variants) with pusher axle. This is an non-steered raisable leading axle with 22.5" tyres and a load capacity of 7,500 kg. When the pressure on the drive axle becomes too high, the auxiliary axle is lowered automatically.

Chassis for construction vehicles
The 6x4 version of the TG-A is specially designed for construction-site operation. The 9-t front axle has parabolic springs, as do the two 10 t rear axles. Another innovation due to come out this year is the TG-A 6x4 semitrailer tractor/tipper version with 2 times 10-t air springs on a tandem chassis.

Erweiterung des TG-A Lieferprogramms

Seit Einführung der TG-A-Baureihe hat MAN das Lieferprogramm kontinuierlich erweitert. Die schwere Klasse ist mit fünf ver-schiedenen Fahrerhäusern lieferbar, mit Motoren in fünf Lei-stungsklassen und mit einer ständig zunehmenden Anzahl an Fahrgestell- und Achskonfigurationen für jede Einsatzart.

In Sachen Fahrerhäuser zeigt MAN traditionsgemäß Kompetenz. Die Kabinen sind durch Qualität, Geräumigkeit, Geräuscharmut, Komfort und ein hohes Sicherheitsniveau gekennzeichnet. Selbst-verständlich gilt dies auch für die TG-A Baureihe. MAN bietet dem Fahrer maximalen Arbeits- und Wohnraum, um ihm beste Voraus-setzungen für die Verrichtung seiner Transportaufgaben zu schaf-fen.
Die hohe Qualität der verarbeiteten Materialien bietet den Trans-portunternehmern wirtschaftliche Vorteile. Als Grundlage für einen dauerhaften Korrosionsschutz sind alle Außenteile verzinkt.

Fünf Fahrerhausvarianten
Das XXL-Fahrerhaus wurde speziell für den Fernverkehr entwickelt. Dank des extrahohen Dachs und einer optimalen Ausnutzung von Länge, Breite und Höhe bietet es ein Maximum an Bewegungsfrei-heit. Der nahezu ebene Fahrerhausboden gewährleistet einen pro-blemlosen Durchgang und mit einer Länge von 220 cm bieten die komfortablen Schlafliegen auch dem größten Fahrer ausreichend Platz für eine entspannte Nachtruhe.
Auch ohne Hochdach wirkt XL-Fahrerhaus geräumig. Auch diese Kabine hat einen nahezu ebenen Boden, aber das Dach ist etwas niedriger und es gibt nur eine Schlafliege. Darunter findet der Fah-rer reichlich Stauraum. Das TG-A XL ist zugeschnitten für den in-ländischen und internationalen Verkehr mit Ein-Mann-Besetzung.
Der TG-A mit dem LX-Fahrerhaus ist das ideale Flottenfahrzeug. Mit Hochdach und zwei Schlafliegen bietet dieses Fahrerhaus ausrei-chend Platz für einen angenehmen Aufenthalt unterwegs. Der nied-rige Boden ermöglicht ein bequemes Ein- und Aussteigen. In die-ser Ausführung ist der TG-A hervorragend geeignet für den natio-nalen Verkehr und längere Fahrten ins Ausland.
Das L-Fahrerhaus ist für Fahrer entwickelt, die nur ab und zu im Fahrzeug übernachten. Unter der 200 cm langen Liege mangelt es auch hier nicht an Stauraum. Da die L-Kabine relativ leicht ist, einen niedrigen Einstieg und eine gute Rundumsicht aufweist, eignet es sich perfekt für den klimatisierten Tank- oder Silotransport oder die Beförderung von Baustoffen.
Das M-Fahrerhaus ist das leichteste der gesamten Baureihe, aber in seiner Klasse ist dieses "Tagfahrerhaus" am geräumigsten . Die geringe Bodenhöhe und der Türöffnungswinkel von 90 erleichtern das rasche Ein- und Aussteigen. Darüber hinaus ist das Fahrer-haus reichlich mit Ablagen und Stauraum ausgestattet. Dadurch ist das M-Fahrerhaus besonders geeignet für den schweren Verteiler-betrieb und im Baubereich als Betonmischer und Kipper oder beim Materialtransport mit Be- und Entladesystemen.

Für alle Fahrerhausvarianten ist eine Klimaanlage lieferbar, die das Fahrerhaus auch bei stehendem Motor zirka acht Stunden klimatisiert hält.
Für alle Fahrerhäuser bietet das MAN-Ausstattungsprogramm spe-zielle Aerodynamik-Pakete.

Komfort und Sicherheit
Jedes TG-A-Fahrerhaus ist serienmäßig mit einer luftgefederten Vierpunktaufhängung (Spiralfederlager beim M-Fahrerhaus), Kli-maanlage mit ATC, Zentralverriegelung, getönten Scheiben (rund-um), elektrischen Fensterhebern und elektrisch verstellbaren Spie-geln, Dachluke, Sonnenrollos, einem luftgefederten, mehrfach ein-stellbaren Fahrersitz mit Armlehnen, Kopfstützen, integrierten Drei-punktgurten und Lendenwirbelstütze, einem in Höhe und Neigung verstellbaren Lenkrad, dem MAN-Soundsystem mit sechs Laut-sprechern, MAN-Bordcomputer, Betriebsstundenzähler, Ladedruck- und Außentemperaturanzeige, Zündschloss mit Wegfahrsperre und großen Stauräumen in den Türen, über der Windschutzschei-be, zwischen den Sitzen und unter der Liege oder an der Rückwand ausgestattet.
Der Frontunterfahrschutz mit Deformationselement verhindert, dass Pkw bei einem Frontalzusammenstoß unter den Lkw geraten.
Alle TG-A-Fahrerhäuser verfügen über eine steife Sicherheitszelle, welche die strenge ECE 29-Norm erfüllt. Sie sind rundum verstärkt durch speziell geformte Stahlblechelemente in Höhe der Schweller, der Fensterbrüstung und am Dachrand. Außerdem kann sich das Fahrerhaus in der Vierpunktaufhängung bei einem Zusammenstoß definiert bis zu 30 cm nach hinten verschieben. Bei einem Frontal-zusammenstoß wird so ein Teil der Aufprallenergie absorbiert, wo-durch sich die Verletzungsgefahr für den Fahrer deutlich verringert.
Die Bauausführungen der TG-A-Reihe haben einen dreiteiligen Stoßfänger aus Stahl, der sowohl robust als auch reparaturfreund-lich ist. Der fahrerseitige Kotflügel ist mit einer stabilen Lauffläche versehen und am Dach befindet sich ein Handlauf, wodurch die Ladung bequem und problemlos kontrolliert werden kann.

Midline Display
Die Funktionen des zentralen LCD am Armaturenbrett des TG-A sind erweitert worden. Das neue Midline Display umfasst vier hori-zontale Teilfenster. Im obersten Abschnitt sind der eingelegte Gang und die Retarderstufe, gegebenenfalls die Tempomat-Einstellung angezeigt. Im zweiten Abschnitt werden eventuelle Störungen mit dem entsprechenden Symbol und Text oder Fahrzeugmenü-Informationen angezeigt. Der dritte Abschnitt ist der Wiedergabe der Funktionen von Audioanlage und Mobiltelefon vorbehalten. Im untersten Display-Abschnitt erscheinen Symbole der eingeschalteten Funktionen wie z.B. Nebenabtriebe, Differenzialsperre usw. Dieser Abschnitt wird für die Kontrolle spezieller Fahrzeugoptionen verwendet.
Das Midline Display ist auch für die Verwendung eines Navigati-onssystems geeignet. Ansteuerung und Menüwahl erfolgt über ei-ne Bedieneinheit, was die Ergonomie verbessert.

Fünf Motoren
Das TG-A-Programm umfasst fünf kräftige und ausgereifte Sechs-zylinder-Reihenmotoren. Sie zeichnen sich durch große Laufruhe und ein sehr hohes Drehmoment aus, welches schon bei niedri-gen Drehzahlen erreicht wird. Man kann wählen zwischen 310 PS (228 kW), 360 PS (265 kW), 410 PS (301 kW), 460 PS (338 kW) und 510 PS (375), wobei die letztgenannte Ausführung nur in Kombina-tion mit dem XL- oder XXL-Fahrerhaus lieferbar ist. Durch ihre spe-zifischen Eigenschaften sind die Motoren für alle Einsatzarten ge-eignet. Schon beim Anfahren liefern sie viel Leistung und das ma-ximale Drehmoment steht in einem breiten Drehzahlbereich zur Verfügung. Alle Motoren erfüllen die Euro-3 Norm. Mit Hilfe einer externen Abgasrückführung und -kühlung wird der Sauerstoffgehalt der Verbrennungsluft kontrolliert gesteuert, wodurch die Verbren-nungstemperatur gesenkt wird und weniger NOx ausgestoßen wird. Das System arbeitet so gut, dass alle TG-A Euro-3 Motoren 20 % unter den gesetzlichen Normwerten bleiben. Sie benötigen nur vier Ökopunkte für den Transit durch Österreich.

Typ Leistung Drehmoment Ökopunkte
D2866 228 kW/310 PS 1.500 Nm 4
D2866 265 kW/360 PS 1.700 Nm 4
D2866 301 kW/410 PS 1.850 Nm 4
D2876 338 kW/460 PS 2.100 Nm 4
D2876 375 kW/510 PS 2.300 Nm 4

Schaltkomfort
MAN liefert den TG-A serienmäßig mit ComfortShift, einem sech-zehngängigen Getriebe von ZF. Der Fahrer muss das Kupplungs-pedal lediglich zum Anfahren betätigen. Das Auskuppeln und Splitten erfolgt über ein und dieselbe Drucktaste am Schalthebel. Der Wechsel von der niedrigen zur oberen Schaltgruppe erfolgt über einen Schalter. Der Schalthebel schaltet das Getriebe mit hy-draulischer Unterstützung. Beim Schalten muss der Fuß nicht vom Gas genommen werden, da die Elektronik die Motordrehzahl auto-matisch anpasst.
Noch mehr Schaltkomfort bietet das MAN TipMatic-Getriebe. Dieses verfeinerte Vollautomatikgetriebe besteht aus einem unsynchronisierten, elektropneumatisch gesteuerten 12 Gang-Getriebe. Die Einstellung des Drive-Mode erfolgt mit Hilfe eines Drehschalters an der Mittelkonsole. Bemerkenswert sind die speziellen Rangiermodi zum An- und Abkuppeln von Anhängern und zum Manövrieren unter erschwerten Bedingungen.
Ein Eingreifen in den Schaltvorgang ist über einen Hebel an der Lenksäule möglich. Schaltfehler sind ausgeschlossen und da das TipMatic-Getriebe stets die optimale Übersetzung wählt, wird weni-ger Kraftstoff verbraucht. Zudem ist dieses Getriebe 60 Kilogramm leichter, was mehr Zuladung bedeutet.

MAN BrakeMatic
Die gesamte TG-A-Reihe verfügt über ein High-Tech-Bremssystem. Die Straßenvarianten verfügen rundum über Scheibenbremsen, Baustellenfahrzeuge weisen hinten Trommelbremsen auf. Das elektronische Bremssystem EBS regelt den Bremsdruck radweise, so dass der Fahrer immer mit maximaler Bremsleistung rechnen kann. Über den CAN-Bus und den Bordcomputer macht die MAN BrakeMatic (elektronisches Bremsenmanagement) ein optimales Zusammenspiel aller verfügbaren Systeme wie normaler Betriebs-bremse, Motorbremse EVB und (ggf.) integrierter Retarder möglich. Das System regelt das EBS und bietet darüber hinaus noch weitere Möglichkeiten wie das Dauerbremsenmanagement und die Koppelkraftregelung zur Anpassung an den Bremsbelagverschleiß.
EBS und die kräftige Motorbremse EVB sind bei allen TG-A-Fahrzeuge serienmäßig.

Elektronisches Stabilitätsprogramm / ESP
Neu ist auch das elektronische Stabilitätsprogramm ESP. Diese dynamische Antriebsregelung hilft dem Fahrer in kritischen Situa-tionen wie beispielsweise bei plötzlichen Ausweichmanövern oder einer zu schnell genommenen Kurve, die Kontrolle über sein Fahr-zeug zu behalten. Das System greift ein, wenn kritische Werte durch ein Übermaß an Über- oder Untersteuern (Schleudergefahr), durch zu große Querbeschleunigungen (Schergefahr) oder durch eine zu starke Druckreduzierung an den auf der Kurveninnenseite liegenden Rädern der Kombination (Kippgefahr) überschritten werden. ESP kombiniert die Funktionen des Stabilitätsprogramms DSP und des Systems zur Verhinderung des Kippens ROP. Das elektronisch geregelte Bremssystem EBS bildet die Grundlage. Beim Bremsen korrigiert EBS die Drehzahl jedes einzelnen Rades individuell. Das ROP bezieht seine Information aus einem Giersensor. Wenn das Fahrzeug zu schnell in eine Kurve einfährt, greift ROP über das Bremssystem ein, um ein Kippen zu verhindern.

Steuermodul für externen Datenaustausch
Für Aufbauhersteller und Kunden ist das neue Steuermodul für den externen Datenaustausch (KSM) wichtig. Mit diesem Modul erhalten sie von außen Zugang zu einer Reihe fahrzeugspezifischer Funk-tionen und Daten. Das KSM-Modul umfasst eine Buchse am Fah-rerhaus/Fahrgestell, einen Stecker für die FFR-Schnittstelle und einen für die KSM-Schnittstelle. Über die serienmäßige FFR-Schnittstelle und die EDC bietet der Fahrzeugmanagementcom-puter der TG-A-Baureihe schon verschiedene Optionen, um den Motor von außen zu regeln, Daten zu speichern, Speicherinhalte abzufragen, Fahrgeschwindigkeit und Drehzahl zu begrenzen oder Signalausgänge von PTO-Anforderungen und -status abzufragen. Das KSM-Modul erweitert diese Möglichkeiten und bietet weitere Optionen für den Datenaustausch wie Informationen über den Be-triebszustand des Fahrzeugs, Einstellung und Speicherung einer variablen Zwischendrehzahl und Kommunikation mit einer CAN-Bus-geeigneten Aufbausteuergerät.

Fahrgestell
Für den TG-A hat MAN eine völlig neue, luftgefederte Vorderachse entwickelt. Diese Achse ist insbesondere für den Einsatz mit Wechselpritschen und den Containertransport bestimmt. Luftfeder und Stoßdämpfer sind in einer einzigen Einheit zusammengefasst (LDS). Die Vorderachse und ihre Aufhängung arbeiten als Tor-sionsstab; Stabilisatoren sind deshalb überflüssig - und das spart Gewicht. Mit der breitesten Feder- und Dämpferspur in ihrer Klasse bietet diese luftgefederte Achse auch bei sehr hoch liegenden Schwerpunkten eine beeindruckende Stabilität, während der lange Federweg für viel Fahrkomfort sorgt.
Mit der Einführung des neuen 6x4-Fahrgestells für Baustellenfahr-zeuge ist auch die 9-Tonnen-Vorderachse für den TG-A verfügbar geworden. Diese hoch belastbare Vorderachse macht eine opti-male Gewichtsverteilung möglich.

Chassis
Die hochwertige Basis aller TG-A-Fahrgestelle besteht aus leich-tem QstE 500 TM-Feinkornstahl. Die Konstruktion aus Rohrträgern und K-förmigen Querträgern sorgt für eine hohe Biege- und Tor-sionssteifigkeit. Der vordere Querträger des TG-A-Fahrgestells be-steht aus einem gegossenen Rohr, an dem Stoßfänger, Kühlsy-stem, Lenkung und die Befestigungspunkte der vorderen Federn und des Fahrerhauses befestigt sind. Dadurch sind einige Aufhän-gungspunkte dieser Bauteile weggefallen, wodurch Gewicht einge-spart wurde.
Man hat die Wahl aus zehn verschiedenen Radständen: von 3.600 mm bis 6.700 mm (Sattelschlepper- und Tankwagenausführun-gen). Der TG-A ist als 4x2-Zugmaschine lieferbar, darunter auch die neue Low-Ausführung und mit Pusherachse. Als Tankfahrzeug gibt es den TG-A nun in drei Varianten: 4x2, 6x2 mit ungelenkter Ein-kreis-Nachlaufachse und 6x2 mit ungelenkter Zweikreis-Nachlaufachse. Bei Fahrzeugen mit Vor- oder Nachlaufachse ist der Einbau eines 910 l-Kraftstofftanks möglich (Sonderausstat-tung).

Low-Sattelzugmaschine
Die luftgefederte 18 t 4x2-Sattelzugmaschine "low" (TG-A FLLT/N) ist mit allen fünf Motorvarianten lieferbar. Die kleinste Fahrgestell-höhe beträgt 796 mm und die Aufsattelhöhe 938 mm, beide Werte gelten ohne Ladung. Mit dem LX-Fahrerhaus bringt diese Sattel-zugmaschine nur 7.220 kg Eigengewicht auf die Waage.

Pusherachse
Oft entstehen bei 4x2-Sattelzugmaschinen Achslastprobleme durch eine Verschiebung des Schwerpunkts, nachdem ein Teil der La-dung gelöscht ist oder weil das Gewicht nicht optimal verteilt ist. Als Lösung dieses Problems bietet MAN eine dreiachsige 26 t TG-A-Sattelzugmaschine (Radstand: 3.950 mm; alle Fahrerhausvarian-ten) mit einer Pusherachse an. Dies ist eine nicht gelenkte, liftbare Vorlaufachse mit 22,5"-Reifen und einer Traglast von 7.500 kg. Wenn der Druck auf die Antriebsachse zu hoch wird, fährt die Hilfsachse automatisch herunter.

Fahrgestell für Baustellenfahrzeug
Die 6x4-Ausführung des TG-A ist speziell für die Baustelle entwik-kelt. Die 9 t-Vorderachse hat Parabelfedern, ebenso wie die beiden 10 t-Hinterachsen. In diesem Jahr noch folgt der TG-A 6x4-Sattelschlepper/Kipperausführung mit zwei Mal 10 t-Luftfederung auf dem Tandemfahrgestell.

Extension de la gamme de livraison TG-A

MAN n'a cessé d'étoffer sa gamme TG-A depuis le lancement de celle-ci. La catégorie lourde est livrable avec cinq cabines différentes, avec des moteurs en cinq puissances de motorisation et un nombre sans cesse croissant de configurations de châssis, d'essieux et de ponts permettant de répondre à tous les types d'utilisation.

MAN a toujours fait preuve d'une grande compétence en matière de cabines. Celles-ci se distinguent par leur qualité, leurs cotes généreuses, leur bas niveau sonore, leur confort et leur degré élevé de sécurité. Bien entendu, la gamme TG-A ne fait pas exception à cette règle. MAN propose au chauffeur un poste de travail et une habita-bilité lui permettant de fournir le maximum de ses possibilités pour son travail.
La haute qualité des matériaux utilisés offre en outre des avantages économiques pour les entreprises de transport. Pour assurer une protection durable contre la corrosion, MAN dote toutes les pièces extérieures d'un zingage.

Cinq variantes de cabine
La cabine XXL a été spécialement conçue pour le long-courrier. Grâce à son pavillon surélevé et à une exploitation optimale en longueur, largeur et hauteur, elle offre un maximum de liberté de mouvement. Son plancher pratiquement plat garantit un passage sans problème d'un côté à l'autre et, avec une longueur de 220 cm, les couchettes confortables offrent suffisamment de place, même au plus grand chauffeur, pour une nuit de repos réparateur.
Sans pavillon surélevé, la spacieuse cabine XL se présente très habitable. Cette cabine a, elle aussi, un plancher presque plat, mais le pavillon est un peu plus bas, et il n'y a qu'une seule couchette. Sous cette dernière, le chauffeur trouve un grand espace de rangement. Le TG-A XL est plutôt adapté aux transports nationaux et internationaux assurés par un seul chauffeur.
Le TG-A à cabine LX est le camion de flotte idéal. Egalement dotée d'un pavillon surélevé et de deux couchettes, sa cabine offre suffisamment de place pour assurer un séjour agréable en route. Le plancher bas permet de monter et de descendre aisément. Dans cette version, le TG-A convient parfaitement aux transports natio-naux et aux longs déplacements à l'étranger.
La cabine L est conçue pour les chauffeurs qui ne passent la nuit que de temps en temps dans leur camion. Sous la couchette de 200 cm, ce n'est pas, ici non plus, l'espace de rangement qui manque. Du fait que la cabine L est un poids plume, qu'elle a un seuil d'accès bas et qu'elle offre une bonne visibilité tous azimuts, elle convient parfaitement au transport climatisé de citernes ou silos ou au transport de matériaux de construction.
La cabine M est la plus légère de toute la gamme, mais cette cabine, conçue pour l'utilisation "diurne", est la plus grande de sa catégorie. La faible hauteur de plancher et l'ouverture des portes à 90 rendent très commodes la montée et la descente. Cette cabine est en outre dotée de multiples possibilités de rangement, ce qui fait que la cabine M convient ainsi particulièrement aux transports lourds de distribution et, dans le domaine du BTP, à l'équipement de malaxeurs et de bennes basculantes ou au transport de matériaux avec systèmes de chargement et de déchargement. Toutes les cabines peuvent être livrées avec climatisation maintenant la cabine climatisée pendant environ huit heures, même moteur arrêté.
La gamme d'équipements additionnels MAN propose également pour toutes les cabines des kits aérodynamiques spéciaux.

Confort et sécurité
Chaque cabine TG-A est équipée de série d'une suspension pneumatique à quatre points (paliers à ressort spiral pour la cabine M), d'une climatisation ATC, d'un verrouillage centralisé, de glaces teintées (sur toutes les glaces), de lève-vitres électriques et de rétroviseurs à réglage électrique, d'un aérateur de pavillon, de pare-soleil, d'un siège chauffeur à suspension pneumatique multiréglage, avec accoudoirs, appui-tête, ceinture trois points intégrée et support lombaire, d'un volant réglable en hauteur et en inclinaison, du système de sonorisation MAN à six haut-parleurs, de l'ordinateur embarqué MAN, d'un totalisateur d'heures de service, de dispositifs de mesure de la pression de suralimentation et de la température exté-rieure, d'un antivol sur la direction, avec antidémarrage électronique, et d'une multi-tude de possibilités de rangement dans les portes, au-dessus du pare-brise, entre les sièges et sous la couchette ou au niveau de la paroi arrière.
La protection anti-encastrement à zone de déformation empêche qu'en cas de collision frontale, des VP ne viennent s'encastrer sous le camion.
Les cabines TG-A possèdent une cellule de sécurité conforme à la sévère norme ECE 29. Elles sont renforcées sur toute leur périphérie par des éléments en tôle d'acier spécialement configurés, implantés à hauteur des bas de marche et des allèges ainsi qu'en bordure du pavillon. La cabine à suspension quatre points peut en outre se rétracter de manière bien définie de 30 cm vers l'arrière en cas de collision frontale. Une partie de l'énergie d'impact est ainsi absorbée, ce qui réduit considérablement le risque de blessure pour le chauffeur.
Les versions BTP de la gamme TG-A possèdent un pare-chocs en acier en trois sections, à la fois robuste et facilitant les réparations. L'aile du côté du chauffeur est en outre dotée d'une solide surface marchable et d'une main courante sur le pavillon permettant de contrôler aisément le chargement.

"Midline Display"
Les fonctions de l'écran d'affichage DEL centralisé sur le tableau de bord du TG-A ont fait l'objet d'extensions. Le nouveau "Midline Display" qui est aussi plus grand que l'ancien "Baseline Display", est divisé en quatre fenêtres horizontales. La fenêtre du haut affiche la vitesse enclenchée et la plage du ralentisseur ainsi que, le cas échéant, le réglage du régulateur de vitesse Tempomat. La deuxième fenêtre signale les pannes éventuelles, avec symbole et texte correspondants, ou affiche des informations relatives au menu du véhicule. La troisième fenêtre est réservée aux fonctions de la chaîne audio et du radiotéléphone. Dans la fenêtre du bas enfin, apparaissent les symboles des fonctions commutées, telles que prises de force, blo-cage de différentiel etc. Cette fenêtre est utilisée pour le contrôle d'options spéciales du camion.
Le "Midline Display" se prête également à l'association à un système de navigation. Le pilotage et la sélection de menu s'opèrent par l'intermédiaire d'un organe de commande, ce qui en améliore encore l'ergonomie.

Cinq moteurs
La gamme TG-A s'appuie sur cinq six cylindres en ligne puissants et arrivés à matu-rité. Ils se caractérisent par une haute souplesse de fonctionnement et un couple très élevé présent dès les bas régimes. Il est possible de faire son choix entre des puissances de 310 ch (228 kW), 360 ch (265 kW), 410 ch (301 kW), 460 ch (338 kW) et 510 ch (375 kW), cette dernière motorisation n'étant livrable qu'en liaison avec les cabines XL ou XXL. Leurs propriétés spécifiques rendent ces moteurs particulière-ment adaptés à tous les types d'utilisation. Dès le démarrage, ils fournissent une puissance remarquable et le couple maximum est disponible dans une large plage de régime. Tous les moteurs satisfont à la norme Euro 3. Un système externe de reconduction des gaz d'échappement et de refroidissement des gaz d'échappement limite à une valeur contrôlée la teneur en oxygène de l'air de combustion, ce qui abaisse la température de combustion et réduit les émissions de NOx. Le système est tellement satisfaisant que tous les moteurs Euro 3 des TG-A se situent à 20 % au-dessous des seuils de pollution fixés par la loi. En version standard, ils n'ont besoin que de quatre écopoints pour le transit par l'Autriche.

Type Puissance Couple Ecopoints
D2866 228 kW/310 ch 1.500 Nm 4
D2866 265 kW/360 ch 1.700 Nm 4
D2866 301 kW/410 ch 1.850 Nm 4
D2876 338 kW/460 ch 2.100 Nm 4
D2876 375 kW/510 ch 2.300 Nm 4

Changement de vitesse tout confort
MAN livre le TG-A de série avec ComfortShift, une boîte de vitesses ZF à seize rapports. Le chauffeur n'actionne plus l'embrayage que pour le démarrage. Débra-yage et "splitting" s'opèrent par l'intermédiaire d'un seul et même bouton-poussoir sur le levier de changement de vitesse. Le passage de la gamme basse à la gamme haute fait appel à un commutateur. Le levier de changement de vitesse commande la boîte par assistance hydraulique. Pour changer de vitesse, le chauffeur n'a pas besoin de lever le pied de l'accélérateur, l'électronique se chargeant d'adapter automatiquement le régime du moteur.
Une boîte de vitesses offrant encore plus de confort est la boîte MAN TipMatic. Cette transmission raffinée entièrement automatique se compose d'une boîte à 12 rapports non synchronisés à commande électropneumatique. Le réglage du mode de conduite ou "Drive Mode" s'opère à l'aide d'un commutateur rotatif implanté dans la console centrale. Un point remarquable est la position spéciale de manuvres pour l'attelage et le dételage de remorques et les manuvres en conditions difficiles.
Il est possible d'intervenir dans l'opération de changement de vitesse par l'inter-médiaire d'un levier implanté au niveau de la colonne de direction. Des erreurs de changement de vitesse sont exclues et, comme la boîte TipMatic sélectionne toujours le rapport optimal, la consommation en carburant diminue. Cette boîte est en outre de 60 kg plus légère, au bénéfice de la capacité de chargement.

MAN BrakeMatic
Toute la gamme TG-A est dotée d'un système de freinage "high tech". Les véhicules routiers sont équipés de freins à disque sur toutes les roues, les véhicules de chantier de freins à tambour à l'arrière. Le système de freinage électronique EBS régule la pression de freinage roue par roue, si bien que le chauffeur peut toujours compter sur un freinage maximum. Par l'intermédiaire du bus CAN et de l'ordinateur embarqué, MAN BrakeMatic (gestion électronique du freinage) permet une interopérabilité optimale de tous les systèmes disponibles tels que frein normal de service, frein moteur EVB et, le cas échéant, ralentisseur intégré. Le système régule l'EBS et offre en outre d'autres possibilités telles que la gestion du freinage permanent et la régulation de force additionnelle pour compenser l'usure des garnitures de frein.
L'EBS et le frein moteur performant sont de série sur tous les véhicules TG-A.

Programme de stabilité électronique / ESP
Une autre nouveauté réside dans le programme de stabilité électronique ESP. Cette régulation dynamique de la traction aide le chauffeur à conserver le contrôle sur son véhicule dans des situations critiques, comme par exemple lors de manuvres brutales visant à éviter un obstacle ou dans un virage pris à vitesse trop rapide. Le système intervient en cas de franchissement de seuils critiques dû à un excès de survirage ou de sous-virage (risque de dérapage), à de trop grandes accélérations transversales (risque d'embardée) ou à une trop forte réduction de pression sur les roues de l'attelage situées à l'intérieur d'un virage (risque de renversement). L'ESP associe les fonctions du programme de stabilité DSP et du système antirenver-sement ROP. Le système de freinage à régulation électronique EBS en constitue la base. Au freinage, l'EBS corrige la vitesse de rotation de chaque roue. Le ROP tire ses informations d'un capteur de lacet. Lorsque le véhicule s'engage trop vite dans un virage, le ROP fait intervenir le système de freinage afin d'éviter un renversement.

Module de commande pour échange de données
Un élément important pour les carrossiers et les clients est le nouveau module de commande pour l'échange de données avec l'extérieur (KSM). Ce module leur per-met d'accéder de l'extérieur à toute une série de fonctions et de données propres au véhicule. Le module KSM comprend une prise au niveau cabine/châssis, un connec-teur pour l'interface FFR et un autre pour l'interface KSM. Par l'intermédiaire de l'interface FFR, montée de série et de l'EDC, l'ordinateur de gestion des véhicules de la gamme TG-A offre déjà différentes options pour réguler le moteur de l'extérieur, enregistrer des données, lire le contenu de mémoires, limiter la vitesse du véhicule et du moteur ou scruter des sorties de signaux de requête et d'état de prises de mouve-ment. Le module KSM élargit ces possibilités et offre d'autres options pour l'échange de données, telles qu'informations sur l'état de fonctionnement du véhicule, réglage et enregistrement d'un régime intermédiaire variable et communication avec un appareil de commande de carrosserie compatible avec le bus CAN.

Châssis
MAN a développé pour le TG-A un essieu avant totalement nouveau à suspension pneumatique. Cet essieu est particulièrement destiné à être utilisé avec des plateaux amovibles et pour le transport de conteneurs. Les ressorts pneumatiques et les amortisseurs sont regroupés en une seule unité (LDS). L'essieu avant et sa sus-pension fonctionnent comme une barre de torsion; des stabilisateurs sont donc superflus, d'où un gain de poids. Affichant le plus large entr'axe de ressorts et amortisseurs de sa catégorie, cet essieu à suspension pneumatique présente, même dans le cas de centres de gravité très élevés, une stabilité impressionnante, le long débattement de la suspension assurant un confort de roulement élevé.
L'introduction du nouveau châssis 6x4 pour véhicules de chantier s'est aussi accom-pagnée de la disponibilité de l'essieu avant de 9 tonnes pour le TG-A. Cet essieu à haute portance rend possible une répartition optimale du poids.

Cadre
La base de haute qualité de tous les châssis TG-A se compose d'acier léger à grain fin QStE 500 TM. La structure constituée de longerons tubulaires et de traverses en K assure un niveau de résistance à la flexion et à la torsion élevé. La traverse avant du châssis TG-A se compose d'un tube moulé sur lequel sont fixés le pare-chocs, le circuit de refroidissement, la direction et les points de fixation des ressorts avant et de la cabine. Certains des points de suspension de ces composants ont ainsi été supprimés, ce qui a conduit à un gain de poids.
Le client a le choix entre dix empattements: de 3.600 mm à 6.700 mm (versions tracteur et camion-citerne). Le TG-A est livrable sous forme de tracteur 4x2, y com-pris dans la nouvelle version "Low" et avec pont "Pusher". En tant que camion-citerne, le TG-A existe maintenant en trois versions: 4x2, 6x2 avec essieu traîné non directeur à frein à un circuit et 6x2 avec essieu traîné non directeur à frein à deux circuits. Les véhicules à essieu poussé ou traîné permettent le montage d'un réservoir à carburant de 910 l (équipement spécial).

Tracteur "Low"
Le nouveau châssis de tracteur 4x2 de 18 t à suspension pneumatique qualifié de "Low" (TG-A FLLT/N) est livrable dans les cinq variantes de motorisation. La plus faible hauteur de châssis est de 796 mm et la hauteur de sellette de 938 mm, ces deux valeurs étant spécifiées sans charge. Equipé de la cabine LX, ce tracteur affiche un poids propre de 7.220 kg seulement.

Essieu "Pusher"
Les problèmes de charge sur les essieux de tracteurs 4x2 sont souvent dus à un décalage du centre de gravité une fois qu'une partie du chargement a été déchargée ou parce que le poids n'est pas réparti de manière optimale. La solution que MAN peut proposer à ce problème est la livraison des tracteurs TG-A de 26 t à deux essieux (empattement: 3.950 mm; toutes les variantes de cabine) dotés d'un essieu "Pusher". Il s'agit d'un essieu poussé non directeur relevable à pneus de 22,5" et d'une capacité de charge de 7.500 kg. Lorsque la pression sur l'essieu moteur devient trop élevée, l'essieu auxiliaire s'abaisse automatiquement.

Châssis pour véhicule de chantier
La version 6x4 du TG-A est spécialement conçue pour le chantier. Son essieu avant de 9 t a des ressorts paraboliques, de même que les deux essieux arrière de 10 t. Dès cette année, suivra la version tracteur/benne basculante TG-A 6x4 à suspension pneumatique de deux fois 10 t sur le châssis tandem.

Ampliación del programa de suministro TG-A

MAN ha ampliado continuamente el programa de suministro después de la in-troducción de la gama TG-A. La gama pesada es suministrable con cinco cabi-nas diferentes, con motores en cinco clases de potencia y con un número cre-ciente de configuraciones de chasis y ejes para todo tipo de aplicación.

MAN tiene una competencia tradicional respecto a las cabinas. Estas se distinguen por su calidad, su gran espacio, poco ruido, su confort y un elevado nivel de seguri-dad. Esto vale naturalmente también para la gama TG-A. MAN le ofrece al conductor máximo espacio de trabajo y de habitación, creando las mejores condiciones previas para sus tareas de transporte.
La alta calidad de los materiales utilizados tiene ventajas económicas para los em-presarios de transporte. Como base de una protección anticorrosiva duradera, todas las partes exteriores están dotadas de una pintura de cinc.

Cinco variantes de cabina
La cabina XXL se desarrolló especialmente para el tráfico de largas distancias. Gra-cias al techo superelevado y a un aprovechamiento óptimo de la longitud, del ancho y de la altura ofrece un máximo de libertad de movimiento. El piso de la cabina casi plano garantiza un paso sin problemas y las literas confortables con una longitud de 220 cm ofrecen, incluso a conductores de gran talla, suficiente espacio para una no-che relajante.
También sin techo elevado tiene la cabina XL un aspecto espacioso. También esta cabina tiene un piso casi plano, pero el techo es un poco menos alto y hay sólo una litera. Debajo encuentra el conductor bastante espacio libre para guardar objetos. La cabina TG-A XL está concebida para el tráfico nacional e internacional con una per-sona.
El TG-A con cabina LX es el vehículo de flotas ideal. Esta cabina con techo elevado y dos literas ofrece suficiente espacio para una estadía agradable en ruta. El piso bajo permite bajar y subir cómodamente. El TG-A en esta ejecución es excelente-mente adecuado para el tráfico nacional y marchas prolongadas al extranjero.
La cabina L fue desarrollada para conductores que anochecen sólo de vez en cuan-do en el vehículo. También debajo de la litera de 200 cm de longitud se dispone de espacio suficiente para guardar objetos. La cabina L es relativamente ligera, tiene una subida baja y una buena vista panorámica, por lo que es perfectamente adecua-da para el transporte climatizado de cisternas y silos o de material de construcción.
La cabina M es la más ligera de toda la gama, pero la cabina "de día" más espaciosa en su clase. La poca altura del suelo y el ángulo de abertura de puerta de 90 facili-tan las subidas y bajadas. La cabina dispone además de mucho espacio para bandejas y depósitos. La cabina M es por ello especialmente adecuada para el tráfico de reparto pesado y el sector de construcción como hormigonera y volquete o para el transporte de material con sistemas de carga y descarga. Para todas las variantes de cabina se ofrece un acondicionador que regula la tempe-ratura durante unas ocho horas, también estando el motor parado.
El programa de equipamiento MAN ofrece paquetes aerodinámicos especiales para todas las cabinas.

Confort y seguridad
Cada cabina TG-A se suministra de serie con una suspensión neumática en cuatro puntos (cojinetes de ballestas espirales para la cabina M), acondicionador con ATC, enclavamiento central, cristales matizados (en todo el vehículo), alzacristales y espe-jos de regulación eléctrica, ventana de techo, persianas parasol, asiento de conduc-tor con suspensión neumática, múltiplemente regulable, con apoya-brazos, reposa-cabeza, cinturón de tres puntos integrado y apoyo lumbar, volante regulable en altu-ra e inclinación, sistema de sonido MAN con seis altavoces, ordenador de a bordo MAN, contador de horas de servicio, indicación de presión de sobrealimentación y de temperatura exterior, cerradura de encendido con bloqueo de arranque y grandes bandejas en las puertas, encima del parabrisas, entre los asientos y debajo de la litera o en la pared posterior.
La protección antiempotramiento delantera con elementos de deformación impide que se entren turismos por debajo del camión en caso de un choque frontal.
Todas las cabinas TG-A tienen una celda de seguridad rígida que cumple la norma severa ECE 29. Son del todo reforzadas con elementos de chapa de acero de forma especial en altura de los apoyapiés, del antepecho de ventana y en el borde del te-cho. Además puede desplazarse la cabina, en caso de choque, definidamente hasta 30 cm hacia atrás en la suspensión de cuatro puntos. En el caso de un choque fron-tal se absorbe así parte de la energía de choque, reduciéndose el peligro de lesiones del conductor considerablemente.
Las versiones de construcción de la gama TG-A tienen un parachoques tripartido de acero, robusto y de fácil reparación. El guardabarros del lado del conductor está do-tado de una superficie estable y en el techo se encuentra un pasamanos, pudiéndo-se controlar la carga de forma cómoda y sin problemas.

Midline Display
Las funciones del LCD central en el tablero de instrumentos del TG-A se ampliaron. El nuevo Midline Display tiene cuatro ventanillas horizontales. En la sección superior se indican la marcha acoplada y el escalón del retardador, dado el caso la regulación del Tempomat. En la segunda sección se indican posibles perturbaciones con el sím-bolo y texto correspondiente o informaciones del menú del vehículo. La tercera sec-ción pertenece a la reproducción de las funciones de la instalación audiofónica y del teléfono móvil. En la sección de display inferior se indican los símbolos de las funcio-nes conectadas, p.ej. tomas de fuerza, bloqueo de diferencial, etc. Esta sección se utiliza para el control de las opciones especiales del vehículo.
El Midline Display también es adecuado para la aplicación de sistema de navega-ción. El mando y la selección de menú se realizan a través de una unidad de mando especial, lo que mejora la ergonomía.

Cinco motores
El programa TG-A abarca cinco motores de seis cilindros en línea potentes y muy flexibles. Se distinguen por su tranquilidad de marcha y un par muy elevado, que se alcanza ya a régimen bajo. Se puede elegir entre 310 CV (228 kW), 360 CV (265 kW), 410 CV (301 kW), 460 CV (338 kW) y 510 CV (375), pudiéndose suministrar la versión indicada por último únicamente en combinación con las cabinas XL ó XXL. Estos motores son, gracias a sus características específicas, especialmente adecua-dos para cualquier tipo de aplicación. Ya al arrancar suministran mucha potencia y el par máximo se dispone en un amplio ámbito de régimen. Todos los motores cumplen la norma Euro 3. Con un reciclado y una refrigeración externa de gases de escape se limita de forma controlada el contenido de oxígeno en el aire de combustión, re-duciendo la temperatura de combustión y emitiendo menos NOx. El sistema funciona tan bien que todos los motores TG-A Euro 3 se sitúan un 20% por debajo de los valores prescritos por la ley. Necesitan sólo cuatro ecopuntos para el tránsito por
Austria.

Modelo Potencia Par Ecopuntos
D2866 228 kW/310 CV 1.500 Nm 4
D2866 265 kW/360 CV 1.700 Nm 4
D2866 301 kW/410 CV 1.850 Nm 4
D2876 338 kW/460 CV 2.100 Nm 4
D2876 375 kW/510 CV 2.300 Nm 4

Confort de acoplamiento de marchas
MAN suministra el TG-A de serie con ComfortShift, una caja de cambios de dieciseis marchas de ZF. El conductor sólo tiene que pisar el pedal de embrague al arrancar. El desembrague y la división de marchas se realizan a través de una sóla tecla de presión en la palanca de cambio. El paso del grupo de acoplamiento inferior al superior se realiza a través de un interruptor. La palanca de cambio acopla la caja de cambios por medios hidráulicos. Al acoplar no se tiene que dejar de dar gas, dado que la electrónica ajusta el régimen motor automáticamente.
Aún más confort de acoplamiento ofrece la caja de cambios MAN TipMatic. Este cambio refinado, plenamente automático, consiste de una caja de cambios de 12 marchas no sincronizada con mando electroneumático. El Drive Mode se conecta con un interruptor giratorio en la consola central. Notables son los modos de manio-bra diferentes para enganchar y desenganchar remolques y para maniobrar bajo condiciones más difíciles.
Una intervención en el proceso de acoplamiento es posible a través de una palanca en la columna de dirección. Errores de acoplamiento se excluyen y debido a que la caja de cambios TipMatic elige siempre la desmultiplicación óptima se gasta menos combustible. Además, esta caja de cambios pesa 60 kgs menos, lo que aumenta la capacidad de carga.

MAN BrakeMatic
Toda la gama TG-A está equipada con un sistema de frenos High Tech. Las varian-tes de carretera se dotan de ruedas de frenos de disco en todos los ejes, los vehí-culos de construcción llevan frenos de tambor atrás. El sistema de frenos electrónico EBS regula la presión por rueda, de modo que el conductor puede contar siempre con máximo frenado. A través del bús CAN y del ordenador de a bordo permite la MAN BrakeMatic (gestión de frenado electrónica) una coordinación óptima de todos los sistemas disponibles como freno de servicio normal, freno motor EVB y (si disponible) retardador integrado. El sistema regula el EBS y ofrece además otras posibili-dades como la gestión de freno de contención y la regulación de fuerza de acopla-miento para una adaptación al desgaste de guarniciones de freno.
EBS y el freno motor eficaz EVB son de serie para todos los vehículos TG-A.

Programa de estabilidad electrónico / ESP
Nuevo es también el programa de estabilidad electrónico ESP. Esta regulación de accionamiento dinámica le ayuda al conductor en situaciones críticas, como por ejemplo en caso de maniobras de desviación violentas o curvas demasiado rápidas, mantener el control sobre su vehículo. El sistema interviene al sobrepasar valores críticos por sobrevirar o sotavirar (peligro de patinaje), aceleraciones transversales excesivas (peligro de corte) o reducción de presión excesiva en las ruedas interiores en la curva de la combinación (peligro de vuelco). ESP combina las funciones del programa de estabilidad DSP y del sistema para evitar vuelcos ROP. El sistema de frenos electrónico EBS forma la base. Al frenar, el EBS corrige de forma individual el régimen de cada rueda. El ROP adquiere sus informaciones de un sensor de guiña-da. Si el vehículo entra demasiado rápido en una curva, el ROP interviene a través del sistema de frenos para evitar un vuelco.

Módulo de mando para un intercambio de datos externo
El nuevo módulo de mando para el intercambio de datos externo (KSM) es impor-tante para fabricantes de carrocerías y clientes. Con éste módulo obtienen acceso de fuera a una serie de funciones y datos específicos del vehículo. El módulo KSM abarca un casquillo en la cabina/el chasis, un enchufe para el interfaz FFR y uno para el interfaz KSM. A través del interfaz FFR de serie y del EDC ofrece el ordena-dor de gestión del vehículo de la gama TG-A ya diferentes opciones para regular el motor de fuera, memorizar datos, llamar contenidos de memorización, limitar la velo-cidad de marcha y el régimen o preguntar salidas de señal de exigencias y estados PTO. El módulo KSM amplía estas posibilidades y ofrece más opciones para el in-tercambio de datos, como informaciones sobre el estado de servicio del vehículo, la regulación y memorización de un régimen intermedio variable y la comunicación con un aparato de mando de carrocería adecuado para bús CAN.

Chasis
MAN ha desarrollado para el TG-A un eje delantero completamente nuevo con sus-pensión neumática. Este eje fue concebido sobre todo para la aplicación con plata-formas intercambiables y el transporte de contenedores. La suspensión neumática y el amortiguador se encuentran unidos en una sólo unidad (LDS). El eje delantero y su articulación funcionan como barra de torsión, pudiéndose desistir de estabilizado-res - lo que ahorra peso. Este eje con suspensión neumática ofrece con la vía de suspensión y de amortiguación más ancha de su clase una estabilidad impresionante, también en caso de centros de gravedad muy elevados, mientras que el reco-rrido de suspensión prolongado cuida de mucho confort de marcha.
Con la introducción del nuevo chasis 6x4 para vehículos de construcción se dispone ahora también del eje delantero de 9 toneladas para el TG-A. Este eje delantero al-tamente cargable permite una distribución de peso óptima.

Chasis
La base de alta calidad de todos los chasis TG-A consiste de acero ligero de grano fino QStE 500 TM. La construcción de soportes tubulares y travesaños en K cuida de un rigidez a la flexión y torsión muy elevada. El travesaño delantero del chasis TG-A consiste de un tubo fundido, en el que se encuentran fijados el parachoques, el sis-tema de refrigeración, la dirección y los puntos de fijación de los muelles delanteros y de la cabina. Así se suprimieron algunos puntos de articulación de estos componentes, pudiéndose ahorrar peso.
Se puede elegir entre diez distancias entre ejes diferentes: de 3.600 mm a 6.700 mm (versiones de tracto-camión y de vehículo-cisterna). El TG-A puede suministrarse como cabeza tractora 4x2, entre ellas también la nueva ejecución tipo Low y con eje tipo Pusher. Como vehículo-cisterna se ofrece el TG-A ahora en tres variantes: 4x2, 6x2 con tercer eje de un circuito, no direccional, y 6x2 con tercer eje de dos circuitos, no direccional. En vehículos con segundo eje y tercer eje puede montarse un depó-sito de combustible de 910 litros (equipo especial).

Cabeza tractora tipo Low
La cabeza tractora con suspensión neumática de 18 t en versión 4x2 tipo Low (TG-A FLLT/N) puede suministrarse con las cinco variantes de motor. La altura de chasis más pequeña es de 796 mm y la altura de quinta rueda de 938 mm, ambos valores sin carga. Esta cabeza tractora tiene con cabina LX un peso propio de sólo 7.220 kgs.

Eje tipo Pusher
Los problemas de carga sobre los ejes en el caso de las cabezas tractoras 4x2 son causados frecuentemente por un desplazamiento del centro de gravedad después de haber descargado parte de la carga o por no haber distribuido el peso óptima-mente. Como solución ofrece MAN una cabeza tractora TG-A de 26 t y tres ejes (distancia entre ejes: 3.950 mm; todas las variantes de cabina) con un eje tipo Pusher. Este es un segundo eje elevable, no direccional, con neumáticos de 22,5" y una carga portante de 7.500 kgs. Si la presión sobre el eje motriz es demasiado alta, desciende el eje auxiliar automáticamente.

Chasis para vehículo de construcción
La ejecución 6x4 del TG-A se desarrolló especialmente para la construcción. El eje delantero de 9 t lleva ballestas parabólicas, igual que los dos ejes traseros de 10 t. En este año se presentará el tracto-camión/volquete TG-A 6x4 con suspensión neu-mática de 2 x 10 t en el chasis tándem.