La TRUCKNOLOGY® Generation alla
IAA Veicoli Industriali 2000

Ampliamento della gamma di veicoli pesanti MAN TG-A:
ulteriori varianti di cabina ed autotelaio, nuovi motori

La famiglia della TRUCKNOLOGY® cresce di numero. Il programma innovativo di veicoli pesanti TG-A della MAN viene arricchito con numerose varianti per il trasporto su strada a corto e a lungo raggio. A partire dal terzo trimestre di quest'anno l'utenza può scegliere tra cinque modelli di cabina con diverse linee di dotazione. Oltre alle collaudate unità Euro 2 ora vengono offerti cinque motori Euro 3 nelle categorie di potenza da 310 a 510 CV. MAN offre ai suoi clienti un ricco programma di trattori con un ampio ventaglio di varianti passo. Con l'imminente edizione dell'IAA la tanto attesa sospensione pneumatica integrale farà parte della dotazione standard.

Il sistema modulare della cabina di guida TG-A
I campi d'impiego degli autocarri sono così differenti come le branche in cui sono operativi. Il trasporto su corte percorrenze con le numerose stazioni di carico giornaliere, le brevi missioni di un giorno o la permanenza nella cabina di guida per diversi giorni, il team primo e secondo autista durante i viaggi su lunghe distanze o l'impiego di un solo conducente ­ la cabina di guida deve soddisfare le esigenze delle imprese esercenti e degli autisti in termini di dimensioni e dotazione senza limitazione alcuna.

MAN completa il suo programma con tre ulteriori cabine TG-A per i veicoli pesanti. Le cinque cabine, che differiscono fra loro per lunghezza, larghezza ed altezza, si basano sul principio modulare. Le cabine di guida presentano in tutte le loro varianti un design analogo che rafforza l'identità di marca. La struttura a tre sezioni orizzontali viene sottolineata dalla base pronunciata, dalla parte centrale specificatamente configurata e dalla generosa vetratura. Le principali caratteristiche estetiche della parte frontale del veicolo sono in tutte le cabine i nuovi fari con riflettori a forma libera ed i deflettori.

Non solo sono state affinate le qualità estetiche ed aerodinamiche, ma bensì è stata anche perfezionata la sicurezza passiva delle cabine di guida. Tutte le cabine sono rinforzate orizzontalmente da profili di sicurezza integrati nella carrozzeria ed assicurano all'autista la zona di soppravvivenza più grande possibile in caso di collisione frontale. La sospensione della cabina contribuisce ad assorbire l'energia d'urto grazie alla sua particolare cinematica.

L'incolumità del partner è cara a tutti i TG-A. Il gruppo testata frontale del telaio ingloba una barra paraincastro che in caso di collisioni frontali con una vettura sfrutta le proprie proprietà di deformazione e le zone ad assorbimento d'impatto della vettura stessa.

La lunga durata di tutte le cabine di guida TG-A assicura vantaggi economici all'impresa esercente. Un esempio: la complessa zincatura integrale di tutte le parti della carrozzeria è garante della duratura protezione contro la corrosione.

Non c'è differenza fra il traffico a corto o a lungo raggio: la configurazione degli organi di comando rispecchia in tutte le cabine TG-A gli evoluti principi ergonomici. Una generazione di sedili multifunzionali, sviluppati secondo nuovi aspetti, mette al bando la stanchezza.

Il volante, a richiesta con airbag, è regolabile in altezza ed inclinazione mediante un pulsante azionabile con il piede.

Per l'equipaggiamento interno delle cinque cabine TG-A sono state definite tre differenti linee di dotazione: Comfort, Traveller ed Exclusive. Mentre il pacchetto Comfort propone in particolare superfici strapazzabili per i rivestimenti e le coperture dei sedili, le varianti Traveller ed Exclusive sono caratterizzate da pregiati materiali a livello ottico e tattile.

La cabina di guida LX
La cabina lunga con tetto alto e 2,3 metri di larghezza è dedicata agli esercenti di flotte che vogliono offrire ai loro autisti un elevato standard di comfort senza penalizzare il carico utile. Per i trasporti nazionali ed internazionali su lunghe distanze viene proposta una comoda cabina generosamente equipaggiata per due autisti. La sua lunghezza è di abbondanti 2.280 mm ­ l'apprezzabile spaziosità torna a vantaggio soprattutto dei due lettini con una larghezza di 800 mm. La larghezza ridotta della carrozzeria, la contenuta altezza del veicolo pari a 3.395 mm, nonostante la presenza del tetto alto, e la posizione abbassata della cabina di 170 mm comportano un risparmio di peso ed una bassa altezza di accesso.

La cabina di guida L
La cabina lunga senza tetto alto e con 2,3 metri di larghezza è particolarmente idonea per le missioni con un unico autista che pernotta occasionalmente nel veicolo. Il lettino con 2005 mm di lunghezza e 760 mm di larghezza offre dimensioni quasi lussuose per le pause notturne. I vantaggi di questa variante sono la tara vantaggiosa, la buona visibilità in tutte le direzioni e la contenuta altezza di accesso.

La cabina di guida M
La nuova cabina corta della TRUCKNOLOGY® Generation offre generosi spazi utili interni. I suoi campi d'azione preferiti sono la distribuzione a corto raggio ed i cantieri. La libertà di movimento nel suo abitacolo viene privilegiata dal basso tunnel motore che agevola il passaggio da un lato all'altro della cabina. La sua lunghezza di 1.880 mm permette di riservare spazio a ripostigli anche dietro i sedili dove si possono depositare gli utensili di uso quotidiano. Un ben nutrito sistema di portaoggetti attorno all'autista mantiene la cabina in ordine. La bassa altezza di accesso, i comodi gradini, le maniglie di appiglio e l'ampio angolo di apertura della portiera di 90° consentono all'autista ed al passeggero di salire e scendere con tutta facilità. La mirata costruzione leggera della cabina con conseguente bassa tara si traduce in maggiore capacità di carico.

Le varianti motori da 310 a 510 CV
I veicoli pesanti TG-A montano esclusivamente motori turbodiesel a sei cilindri con doti di spiccata elasticità. I collaudati motori Euro 2 vengono affiancati da cinque unità a quattro valvole che soddisfano i limiti imposti dalla norma antinquinamento Euro 3. Per garantire il rispetto dei bassi valori limite previsti per le emissioni nocive allo scarico, i turbodiesel EDC si avvalgono di un evoluto impianto esterno di ricircolo dei gas di scarico con raffreddamento degli stessi. La riduzione mirata della percentuale di ossigeno nell'aria aspirata abbassa sensibilmente il tenore del dannoso ossido di azoto presente nei gas combusti. Poichè l'olio non viene ulteriormente inquinato, vengono mantenuti i lunghi intervalli di manutenzione di massimo 80.000 chilometri (nel trasporto a lungo raggio).

I livelli di potenza Euro 3 della gamma motori D28
per gli autocarri TG-A:
modello D2866 228 kW/310 CV 1.500 Nm coppia
modello D2866 265 kW/360 CV 1.700 Nm coppia
modello D2866 301 kW/410 CV 1.850 Nm coppia
modello D2876 338 kW/460 CV 2.100 Nm coppia
modello D2876 375 kW/510 CV 2.300 Nm coppia

Per 40 tonnellate ed oltre: 510 CV al vertice
Gli esigenti compiti di trasporto sono pane per i suoi denti: l'inedito propulsore Euro 3 a sei cilindri in linea con 12,8 litri di cilindrata e ricircolo nonchè raffreddamento dei gas di scarico da il tocco finale alla rosa di potenza della motorizzazione per i TG-A. Quest'unità trasforma la sua eccezionale potenza di 375/510 kW/PS in elevata velocità di crociera. Il quattro valvole dotato di turbocompressore con valvola waste-gate sprigiona nell'ampio arco di regimi da 1.000 a 1.900 giri/min enormi riserve di potenza ­ ottimo spunto già al minimo con la sua coppia massima di 2.300 Nm a 1.000 - 1.300 giri/min. Già a moderati 1.600 giri/min, i 490 CV a pieno carico assicurano considerevoli riserve durante la marcia in salita. Con questo motore la MAN fissa un nuovo standard nello sviluppo di unità a sei cilindri in linea sotto il profilo della redditività, longevità e delle caratteristiche ecologiche.

ComfortShift adesso anche per la gamma bassa dei cambi ZF
Il sistema di cambio marce introdotto dalla MAN con la TRUCKNOLOGY® Generation, che rende superfluo l'uso della frizione e permette di lasciare il piede sull'acceleratore, è ora disponibile anche per la gamma bassa dei cambi della ZF. Il ComfortShift viene attivato premendo, come già noto, il pulsante a sinistra sulla cloche che avvia l'innesto delle marce. Durante tale operazione la frizione viene azionata e comandata elettropneumaticamente. L'impianto elettronico del veicolo assicura l'adattamento automatico del numero di giri. Ciò significa maggiore comfort per tutti i passaggi di marcia dopo l'avviamento. Gli innesti di marcia diventano poi completamente automatici con l'ausilio del TipMatic.

Passi ruota lunghi ­ lancio di serie della sospensione pneumatica integrale
All'utenza del TG-A viene presentato alla IAA 2000 un copioso catalogo di varianti passo. Oltre ai classici trattori per semirimorchi con le usuali altezze ralla di circa 1.150 mm, MAN offre trattori della famiglia TG-A con altezze ralla di ca. 960 mm per i trasporti voluminosi.

La premessa di queste concezioni di veicolo è l'impiego di serie dell'asse anteriore con sospensione pneumatica montato soprattutto in veicoli con casse mobili ma anche in trattori per trasporti maxivolume. Assieme all'asse posteriore ed ai quattro soffietti si può raggiungere una grande flessibilità, in particolare quando si tratta di sostituire le casse mobili o i contenitori per carichi, grazie alle considerevoli corse di abbassamento e di sollevamento. Nei trattori l'angolo di flessione verso il semirimorchio può essere regolato individualmente in determinate situazioni di marcia.

L'asse anteriore a sospensioni pneumatiche concepito per la gamma TG-A colpisce per la sua evoluta struttura. La molla ad aria e l'ammortizzatore formano un'unità, il sistema LDS molla ad ariaarmonizzatore. Il passo dei soffietti, che è il maggiore in questa categoria di veicolo, e gli ammortizzatori, disposti molto vicino all'estremità dell'assale, assicurano straordinarie proprietà di stabilità di marcia anche con allestimenti dal baricentro alto. La lunga escursione delle sospensioni porta il comfort di molleggio a livelli elevati. L'asse anteriore ed il suo ancoraggio al telaio assumono la funzione di stabilizzazione al rollio grazie alla loro cinematica. L'impiego di stabilizzatori diventa superfluo. Ne consegue quindi un risparmio di peso.

Dal matrimonio della sospensione pneumatica a controllo elettronico ECAS con la regolazione degli ammortizzatori ESAC nasce la regolazione elettronica dell'autotelaio EFR. Appositi sensori riconoscono i rispettivi stati di marcia e di carico. In frazioni di secondo l'autotelaio si adatta alla situazione attuale ­ la regolazione degli ammortizzatori e dell'assetto di marcia avviene automaticamente. Il risultato si avverte sotto forma di maggiore comfort di molleggio e maggiore sicurezza di marcia.

A tutti i veicoli della gamma TG-A è stata applicata una tecnologia freni d'avanguardia. Tutti gli assi montano freni a disco autoventilanti ­mediante il sistema EBS la pressione di frenatura delle singole ruote viene regolata elettronicamente ed adattata in modo ottimale alle esigenze del traffico. Il MAN BrakeMatic, il rivoluzionario sistema di frenatura del TGA comprende il collegamento di diversi componenti, come il freno di servizio, l'EVB ed il retarder, tramite il bus dati CAN ed il computer di gestione veicolo. Esso regola l'EBS, il sistema elettronico di frenatura, ed offre funzioni supplementari come il management dei freni continui, la regolazione dello sforzo di traino o l'armonizzazione dell'usura delle pastiglie.

 The TRUCKNOLOGY® Generation
at the IAA Commercial Vehicles 2000

Extension of MAN's TG-A heavy vehicle range:
additional types of cab and chassis, new engines.

The TRUCKNOLOGY® Generation family of vehicles is growing. MAN's innovative TG-A heavy vehicle programme is set to be complemented with numerous road transport variants for local and long distance transport. As from the third quarter of the year 2000, the client can choose between five types of differently fitted cabs. Alongside the tried and tested Euro 2 units, five Euro 3 engines rated at 310 to 510 hp will also be available. Together with the semitrailer tractor programme, MAN offers its customers a wide range of wheelbase variants. Series production of the long awaited fully air suspended version will also begin once the IAA 2000 gets under way.

The TG-A cab construction kit
Trucks are used in as many different areas as the branches they serve. Be it short-haul traffic with diverse daily loading points, journeys of one or several days involving sleeping in the cab, the two man team on a long-haul journey or drivers travelling alone ­ whatever the situation, the cab must meet the requirements of its operators and drivers alike regarding size and fittings without making any concessions.

MAN is complementing its heavy vehicle programme with three additional TG-A cabs. The total of five cabs which differ in length, breadth and height have been developped in a modular unit assembly system. All cab variants are matched to each other and bear the typical brand hallmark. The three part layout is determined by the clearly set base, the specifically devised middle part and the large windows. Air deflectors and the new freeform reflector technology headlights are the essential design features located at the front of all these vehicles.

As well as aesthetical and aerodynamic qualities, passive safety has also been enhanced in the cabs. All cabs are horizontally strengthened with safety bands, giving the driver maximum space to survive in the event of a frontal collision. Thanks to its special kinematics, the cab suspension helps reduce impact in the event of a collision.

TG-A also accords great safety to the importance of other road users. An underride guard is integrated into the front end of the frame so that when colliding with a car, the car benefits from the truck's deformation and its own crumple zone.

The enduring, high quality of all TG-A cabs also means economical advantages for the operator. One example: the expensive process of full chrome plating all bodywork parts guards long term against corrosion.

In both long- and short haul TG-A cabs, the layout of the control functions matches state-of-the-art ergonomics. A new generation of multi-functional seats developed in line with the latest technology ensures the driver is well seated and kept alert.

The height and inclination of the steering wheel - with airbag if desired - can be adjusted directly by foot control.

Three different lines - Comfort, Traveller and Exclusive ­ have been developed for the interior fittings of the five TG-A cabs. Whilst the Comfort package offers, above all else, easy-care surfaces on seat covers and panelling, the Traveller and Exclusive ranges are distinguished by materials with a high-quality look and feel.

The LX cab
This 2.3 m wide long-haul cab with its high roof is aimed at fleet operators wishing to offer their drivers a high standard of comfort without any negative effects on payload. On national and international journies, two drivers can enjoy a comfortable and generously equipped cab. The cab measures 2,280 mm in length, the almost 800 mm wide bunks benefiting from the generous amount of space. Narrower bodywork, a reduced vehicle height of 3,395 mm despite high roof and the positioning of the driver's cab 170 mm lower all save weight and make for a lower entry height.

The L driver's cab
The long-distance driver's cab, 2.3 m wide and without a high roof, is recommended for one-man assignments when sleeping in the vehicle is only called for from time to time. A bunk measuring 2005 mm by 760 mm makes for something approaching luxury. The advantages of this variant are low dead weight, a good panoramic view and reduced entry height.

The M driver's cab
The new short-haul driver's cab for the TRUCKNOLOGY® Generation also offers plenty of space. It is primarily intended for local distribution and for building site transport. There is plenty of room to move around in the cab ­ it is easy to change places between the driver's and passenger seat thanks to the low positioning of the engine. A cab length of 1,880 mm still means the crew has space to store daily utensils behind the seats. Ample shelving around the driver helps keep things tidy in the cab. A low entry height, user-friendly steps with conveniently positioned handles and a door opening as wide as 90° make the business of getting in and out of the cab a whole lot easier for both driver and co-driver. And the specific lightweight design of the driver's cab with its low dead weight also means the vehicle can carry maximum freight.

Engine variants of 310 to 510 hp
High-torque six cylinder turbocharged engines are used throughout the heavy TG-A vehicle range. Alongside the tried and tested Euro 2 engines, five four-valve units are used, meeting exhaust emission limits in accordance with Euro 3. In order to meet these demanding emission limits, the EDC turbodiesel is equipped with external high-tech exhaust-gas recirculation with recooling. By reducing the oxygen content in the air intake, the proportion of harmful oxides of nitrogen in the fumes is significantly reduced. Since no further oil pollution occurs, the long maintenance intervals of up to 80,000 kilometers (long haul traffic) remain in force.

The Euro 3 D28 engines for TG-A trucks:
Model D2866 228 kW/310 hp 1.500 Nm torque
Model D2866 265 kW/360 hp 1.700 Nm torque
Model D2866 301 kW/410 hp 1.850 Nm torque
Model D2876 375 kW/510 hp 2.300 Nm torque

For 40 tonnes and more: 510 hp as top of the range
This engine is in the business of meeting challenging transport demands. The big new 12.8 litre Euro 3 in-line six-cylinder unit with exhaust recirculation rounds the TG-A table of ratings off upwards. It translates its sovereign engine performance of 375/510 kW/hp into high transport speeds. Using a wide speed belt of 1,000 to 1,900 rpm, the four-valved engine with wastegate turbo can produce high power reserves. With a torque maximum of 2,300 Nm at 1,000 to 1,300 crankshaft rotations, it is already geared up to go from idle speed. This means that even at a moderate 1,600 rpm it can draw on 490 hp and still have considerable reserves when climbing a mountain. Thanks to this engine, MAN is playing another trump card in the development of an economical, durable and environmentally compatible series of six-cylinder drives for heavy commercial vehicles.

ComfortShift now also available in lower gear group
Changing gears without activating the clutch pedal and without stepping off the gas, all features of the MAN TRUCKNOLOGY® Generation, is now also possible in the lower ZF gear group. All you need to do is press the button on the gear lever knob which, as before, activates the gear change. The clutch is electropneumatically controlled during gear changes and hydraulically actuated. Vehicle electronics ensure automatic adjustment to rotational speed. This means that only MAN can provide this shifting gear comfort for all gear changes after moving off. The TipMatic offers fully automatic gear changes.

Long wheelbase variants ­ full air suspension set for series production
At the IAA 2000 all those interested in the TG-A will be offered a long catalogue of wheelbase variants designed to suit the most diverse types of truck usage. Alongside classic semitrailer tractors with common fifth-wheel heights of approx. 1,150 mm, MAN also offers in the TG-A range tractors with a fifth-wheel height of approx. 960 mm for high-cube transport.

Putting air-suspended front axles into series production is a prerequisite for these types of vehicle. The new air-suspended front axle is mainly used in interchangeable bodies but is also found in high-cube semitrailer tractors. Combining this with an air-suspended rear axle and four air bellows means wide raising and lowering travel that ensure greater flexibility, especially when picking up and setting down interchangeable bodies and loading containers. With tractors the angle of articulation to the semitrailer can be individually set in certain driving situations.

The advanced layout of the air-suspended front axle, as conceived for the TG-A, is hard to resist. Air springs and shock absorbers form one unit, the LDS Air Spring Damper System. The widest spring and damper track in this class of vehicle makes for marvellous stabilisation qualities - particularly when high vehicle centres of gravity are involved - the long suspension travel secures a high level of suspension comfort. The front axle and its location system also take on the function of roll stabilisation thanks to their special kinematics. Stabilizers are not required, which saves weight.

The electronically controlled ECAS air suspension together with ESAC damper regulation can be linked to form the EFR electronic chassis regulation. Sensors recognise individual driving and loading conditions. The chassis is aligned to these in a split second. An up-to-the-minute damper regulation ensues automatically, hence reregulating the driving level. The net result is a further improvement in suspension comfort coupled with enhanced driving safety at the same time.

All vehicles of the TG-A range are equipped with the very latest braking technology: Internally ventilated disc brakes decelerate the vehicle all round ­ the brake pressure of the individual wheels is electronically regulated by the EBS electronic system and optimally adapted to prevailing traffic requirements. MAN BrakeMatic, the TG-A's brake management system, comprises the cross-linking of various components, such as service brake, the EVB and the retarder via the CAN data bus and the vehicle management computer. It regulates the EBS, offering extras such as continuous brake management, coupling power control or brake pad harmonisation.

 Die TRUCKNOLOGY® Generation auf der
IAA Nutzfahrzeuge 2000

Ausbau der schweren MAN-Fahrzeugreihe TG-A:
zusätzliche Kabinen- und Fahrwerkvarianten, neue Motoren

Die Fahrzeugfamilie der TRUCKNOLOGY® Generation erhält Zuwachs. Das innovative Schwerfahrzeug-Programm TG-A von MAN wird durch zahlreiche Straßentransport-Varianten für den Nah- und Fernverkehr ergänzt. Der Kunde kann ab dem 3. Quartal 2000 zwischen fünf Kabinen in verschiedenen Ausstattungslinien wählen. Neben den bewährten Euro 2-Aggregaten werden jetzt fünf Euro 3-Motoren in den Leistungsklassen von 310 PS bis 510 PS angeboten. Neben dem Sattelfahrzeug-Programm bietet MAN seinen Kunden einen breiten Fächer an Radstandsvarianten. Zur IAA 2000 geht auch die lang erwartete Voll-Luftfederung in Serie.

Der TG-A-Fahrerhaus-Baukasten
Die Einsatzbereiche von Lastkraftwagen sind so unterschiedlich wie die Branchen, in denen die Fahrzeuge ihren Dienst verrichten. Der Nahverkehr mit vielen täglichen Ladestellen, Tageseinsätze oder mehrtägiges Wohnen in der Kabine, die Zweimann-Besatzung im Fernverkehr oder ein Alleinfahrer - das Fahrerhaus muss in Größe und Ausstattung ohne Abstriche den Anforderungen von Betreibern und Fahrern entsprechen.

MAN vervollständigt sein schweres Fahrzeugprogramm mit drei zusätzlichen TG-A-Kabinen. Die fünf in Länge, Breite und Höhe unterschiedlichen TG-A-Fahrerhäuser wurden in einem modularen Bau-kastensystem entwickelt. Die Fahrerhäuser aller Varianten sind im Design aufeinander abgestimmt und bilden ein markentypisches Erscheinungsbild. Die dreiteilige Gestaltung wird bestimmt durch den klar abgesetzten Sockel, das spezifisch gestaltete Mittelteil und die großflächigen Fenster. Wesentliche Designmerkmale an der Fahrzeug-Front sind bei allen Kabinen die Windleiteinrichtungen und die neuen Scheinwerfer in Freiform-Reflektortechnik.

Neben den ästhetischen und aerodynamischen Qualitäten wurde die passive Sicherheit der Kabinen weiterentwickelt. Alle Fahrerhäuser werden von Sicherheitsgürteln horizontal verstärkt und erhalten dem Fahrer bei einem Frontalaufprall den größtmöglichen Überlebensraum. Die Kabinenlagerung trägt mit ihrer speziellen Kinematik zu einem Abbau der Aufprallenergie bei.

Auch der Partnerschutz besitzt bei allen TG-A einen hohen Stellenwert. In das Frontend des Rahmens ist ein Unterfahrschutz integriert, der bei Frontalunfällen mit Pkw eigene Verformungswege und die Knautschzonen der Pkw nutzt.

Die Langzeit-Qualität aller TG-A-Kabinen sichert den Betreibern wirtschaftliche Vorteile. Ein Beispiel: Für dauerhaften Korrosionsschutz sorgt die aufwendige Vollverzinkung aller Karosserieteile.

Ob Nah- oder Fernverkehr, die Gestaltung der Bedienelemente entspricht in allen TG-A-Fahrerhäusern den neuesten ergonomischen Erkenntnissen. Eine neue multifunktionale Sitzgeneration, nach neuesten Gesichtspunkten entwickelt, sorgt für Konditionssicherheit.

Das Lenkrad, auf Wunsch mit Airbag, lässt sich per Fußknopf stufenlos in Höhe und Neigung verstellen.

Für die Innenausstattungen der fünf TG-A-Fahrerhäuser wurden die drei unterschiedlichen Ausstattungslinien Comfort, Traveller und Exclusive entwickelt. Während das Comfort-Paket vor allem pflegeleichte Oberflächen bei Sitzbezügen und Verkleidungen bietet, zeichnen sich die Varianten Traveller und Exclusive durch in Optik und Haptik hochwertige Materialien aus.

Das LX-Fahrerhaus
Das 2,3 m breite Fernverkehrs-Fahrerhaus mit Hochdach zielt auf Flottenbetreiber, die ihren Fahrern einen hohen Komfortstandard anbieten, ohne dabei Konzessionen bei der Nutzlast hinzunehmen. Für Einsätze im nationalen, aber auch internationalen Fernverkehr steht eine komfortable und reichhaltig ausgestattete Kabine für zwei Fahrer zur Verfügung. Die Fahrerhauslänge beträgt reichlich bemessene 2.280 mm - das großzügige Platzangebot kommt vor allem den beiden knapp 800 mm breiten Liegen zugute. Die reduzierte Karosserie-Breite, eine trotz Hochdach geringere Fahrzeughöhe von 3.395 mm und eine 170 mm tiefer gelegte Fahrerhauslage sparen Gewicht und ergeben eine niedrigere Einstiegshöhe.

Das L-Fahrerhaus
Das Fernverkehrsfahrerhaus in 2,3 m Breite ohne Hochdach em-pfiehlt sich für Einmann-Einsätze, die nur gelegentliche Übernachtungen im Fahrzeug erfordern. Eine Liege mit dem Gardemaß von 2005/760 mm Länge und Breite bietet für Übernachtungen beinahe luxuriöse Platzverhältnisse. Vorteile dieser Variante sind das günsti-ge Eigengewicht, eine gute Rundumsicht und die reduzierte Einstiegshöhe.

Das M-Fahrerhaus
Großzügige Platzverhältnisse bietet auch das neue Nahverkehrsfahrerhaus der TRUCKNOLOGY® Generation. Seine bevorzugten Einsatzbereiche sind der Verteilerverkehr im Nahbereich und Baustellentransporte. Für reichlich Bewegungsraum in der Kabine ist gesorgt - ein Wechsel von der Fahrer- auf die Beifahrerseite ist dank einer niedrigen Motorüberbauung eine einfache Angelegenheit. Mit einer Kabinenlänge von 1.880 mm findet die Besatzung auch hinter den Sitzen noch Stauraum für die täglichen Utensilien. Ein reichhaltiges Ablagensystem rund um den Fahrer hält Ordnung in der Kabine. Eine niedrige Einstiegshöhe, bequem begehbare Stufen mit griffgerechten Haltegriffen und ein breiter Türöffnungswinkel von 90° erleichtern den Fahrern und Begleitern das vielfache tägliche Ein- und Aussteigen. Und der gezielte Leichtbau des Fahrerhauses mit seinem niedrigen Eigengewicht trägt zu einer hohen Nutzlast des Fahrzeugs bei.

Motorenvarianten von 310 bis 510 PS
In den schweren TG-A-Fahrzeugen versehen ausschließlich durchzugsstarke Sechszylinder-Turbomotoren ihren Dienst. Neben den vielfach bewährten Euro 2-Motoren kommen fünf Vierventil-Aggregate zum Einsatz, die die Abgasgrenzwerte nach Euro 3 erfüllen. Um diese anspruchsvollen Emissionsgrenzwerte sicherzustellen, verfügen die EDC-Turbodiesel über eine äußere High-Tech-Abgasrückführung mit Rückkühlung. Durch die gezielte Reduzierung des Sauerstoffgehaltes in der Ansaugluft wird im Ergebnis der schädliche Stickoxidanteil im Abgas deutlich abgesenkt. Da es zu keinen zusätzlichen Ölverunreinigungen kommt, bleiben die langen Wartungsintervalle von bis zu 80.000 Kilometern (im Fernverkehr) uneingeschränkt erhalten.

Die Euro 3-Leistungsstaffel der Motorenfamilie D28
für TG-A-Lkw:

Typ D2866 228 kW/310 PS 1.500 Nm Drehmoment
Typ D2866 265 kW/360 PS 1.700 Nm Drehmoment
Typ D2866 301 kW/410 PS 1.850 Nm Drehmoment
Typ D2876 338 kW/460 PS 2.100 Nm Drehmoment
Typ D2876 375 kW/510 PS 2.300 Nm Drehmoment

Für 40 Tonnen und mehr: 510 PS als Top of the Range
Anspruchsvolle Transportaufgaben sind sein Metier: Der neue 12,8 Liter große Euro 3-Reihensechszylinder mit Abgasrückführung und -kühlung rundet die Leistungsstaffel der Baureihe TG-A nach oben ab. Er setzt seine souveräne Motorleistung von 375/510 kW/PS in hohe Transportgeschwindigkeiten um. Über ein weites Drehzahlband von 1.000 bis 1.900 Umdrehungen stellt der Vierventiler mit Wastegate-Turbo hohe Leistungsreserven bereit - antrittsstark schon ab Leerlaufdrehzahl mit seinem Drehmoment-Maximum von 2.300 Nm bei 1.000 bis 1.300 Kurbelwellen-Umdrehungen. Bereits bei moderaten 1.600 U/min sorgen 490 PS bei Volllast für erhebliche Reserven am Berg. MAN setzt mit diesem Motor ein weiteres Highlight in der Entwicklung von wirtschaftlichen, langlebigen und umweltverträglichen Reihensechszylinder-Antrieben für schwere Nutzfahrzeuge.

ComfortShift jetzt auch in der unteren Getriebegruppe
Das von MAN mit der TRUCKNOLOGY® Generation eingeführte Schalten ohne Betätigung des Kupplungspedals und ohne Zurücknehmen des Gaspedals ist jetzt auch in der unteren Getriebegruppe der ZF-Getriebe möglich. Dabei wird wie bisher lediglich der Knopf am Schaltknauf gedrückt, worauf der Schaltvorgang eingeleitet wird. Die Kupplung wird während des Schaltens elektropneumatisch gesteuert und hydraulisch betätigt. Die Fahrzeugelektronik sorgt für die automatische Drehzahlanpassung. Dies bedeutet einen nur bei MAN möglichen Schaltkomfort für alle Schaltvorgänge nach dem Anfahren. Für vollautomatische Schaltungen steht die TipMatic zur Verfügung.

Lange Radstandsvarianten - Serienstart der Voll-Luftfederung
Zur IAA 2000 steht den TG-A-Interessenten ein gut gefüllter Katalog an Radstandsvarianten für die verschiedensten Lkw-Einsatzzwecke zur Verfügung. Neben klassischen Sattelzugmaschinen mit den gebräuchlichen Aufsattelhöhen von ca 1.150 mm bietet MAN aus der Produktfamilie TG-A Sattelfahrzeuge mit der Aufsattelhöhe von etwa 960 mm für den Volumentransport an.

Voraussetzung für diese Fahrzeugkonzepte ist der Serienstart der luftgefederten Vorderachse. Die neue luftgefederte Vorderachse kommt vor allem in Wechselbrücken-Fahrzeugen, aber auch in Volumen-Sattelfahrzeugen zum Einsatz. Gemeinsam mit der luftgefe-derten Hinterachse und vier Luftbälgen kann mit den großen Hebe- und Senkwegen eine große Flexibilität bei Ladevorgängen erreicht werden, besonders beim Aufnehmen und Abstellen von Wechselbrücken und Ladegefäßen. Bei Sattelfahrzeugen kann der Knickwin-kel zum Auflieger in bestimmten Fahrsituationen individuell eingestellt werden.

Die für den TG-A konzipierte luftgefederte Vorderachse besticht durch ihr fortschrittliches Layout. Luftfeder und Stoßdämpfer bilden eine Einheit, das Luftfeder-Dämpfer-System LDS. Die breiteste Feder- und Dämpferspur in ihrer Fahrzeugklasse sorgt für hervorragende Stabilisierungseigenschaften gerade bei hohen Fahrzeug-Schwerpunkten, der lange Federweg beschert ein hohes Maß an Federungskomfort. Die Vorderachse und ihre Anlenkung übernimmt aufgrund ihrer speziellen Kinematik auch die Funktion der Wankstabilisierung. Stabilisatoren sind nicht erforderlich. Das spart Gewicht.

Die elektronisch geregelte Luftfederung ECAS kann mit der Dämpferregelung ESAC zur elektronischen Fahrwerkregelung EFR kombiniert werden. Sensoren erkennen die jeweiligen Fahr- und Beladungszustände. In Sekunden-Bruchteilen wird das Fahrwerk darauf abgestimmt - automatisch erfolgt eine aktuelle Dämpferregelung und eine Neuregulierung des Fahrniveaus. Erfahrbares Ergebnis ist eine weitere Steigerung des Federungskomforts bei gleichzeitig erhöhter Fahrsicherheit.

Alle Fahrzeuge der Baureihe TG-A sind mit High-Tech-Bremstech-nologie ausgestattet: Rundum verzögern innenbelüftete Scheibenbremsen - über das elektronische System EBS wird der Bremsdruck der einzelnen Räder elektronisch geregelt und optimal an die aktuellen Erfordernisse des Verkehrs angepasst. Die MAN BrakeMatic, das Bremsenmanagement des TG-A, umfasst die Vernetzung verschiedener Komponenten, wie die Betriebsbremse, die EVB und den Retarder über den CAN-Datenbus und den Fahrzeugführungsrechner. Es regelt das EBS und bietet Zusatzfunktionen wie das Dauerbrems-Management, die Koppelkraft-Regelung oder die Bremsbelag-Harmonisierung.

La TRUCKNOLOGY® Generation au Salon International du Véhicule Industriel 2000

Extension de la gamme lourde MAN TG-A:
variantes supplémentaires de cabines et de trains de roulement, nouveaux moteurs

La famille des véhicules de la TRUCKNOLOGY® Generation s'agrandit. La gamme innovative des véhicules lourds TG-A de MAN sera complétée par de nombreuses variantes de transport routier pour le moyen et le long-courrier. Le client peut opter à partir du 3ème trimestre 2000 entre cinq cabines avec différents aménagements. Outre les moteurs Euro 2 dont les louanges ne sont plus à faire, cinq moteurs Euro 3 sont proposés dans les catégories de puisssance de 310 à 510 ch. Outre la gamme de tracteurs, MAN propose à ses clients tout un éventail de variantes d'empattements. C'est à l'occasion du Salon International du Véhicule Industriel 2000 que la suspension pneumatique intégrale tant attendue entrera également en fabrication.

Le système modulaire des cabines TG-A
Les secteurs d'utilisation des camions sont aussi divers que les branches d'activités dans lesquels les véhicules se trouvent en service. Que ce soit en moyen-courrier avec ses nombreux points quotidiens de chargement, les trajets de jour, plusieurs jours passés dans une cabine, l'équipage chauffeur-convoyeur en long-courrier ou le chauffeur seul, du point de vue dimensions et aménagement, la cabine doit en tout cas satisfaire sans aucune restriction aux besoins des utilisateurs et des chauffeurs.

MAN complète sa gamme de véhicules lourds avec trois cabines supplémentaires TG-A. Les cinq cabines TG-A différant de par leur longueur, leur largeur et leur hauteur ont été développées selon un système modulaire. Les cabines de toutes les variantes présentent un design harmonisé et possèdent un aspect typique pour la marque. Le concept qui s'appuie sur trois éléments de base est d'emblée défini par une embase très nettement délimitée, une section centrale au dessin bien spécifique et des baies largement dimensionnées. Des caractéristiques essentielles de design se retrouvent sur la face AV de tous les véhicules: les déflecteurs d'air et les nouveaux phares à réflecteur à surface complexe.

Outre les qualités ésthétiques et aérodynamiques, la sécurité passive des cabines a été soumise à une évolution. Toutes les cabines sont renforcées par des éléments horizontaux qui, en cas d'impact frontal, forment pour le chauffeur la plus grande cellule possible de survie. La fixation de la cabine, de par sa cinématique particulière, contribue à absorber une partie de l'énergie cinématique lors de l'impact.

La protection des usagers de la circulation occupe une place importante sur tous les TG-A. L'extrémité avant du cadre est dotée d'un dispositif anti-encastrrement intégré qui, en cas d'impact frontal avec un véhicule de tourisme, fait appel à ses propres tracés de déformation et met à profit la zone de déformation du véhicule adverse.

La qualité longue durée de toutes les cabines TG-A garantit à l'utilisateur des avantages financiers. A titre d'exemple: toutes les pièces de carrosserie sont intégralement zinguées anticorrosion, un procédé coûteux pour une protection longue durée de toutes les pièces.

Que ce soit pour le moyen-courrier ou pour le long-courrier, les éléments de commande satisfont dans toutes les cabines TG-A aux critères ergonomiques les plus récents. Une nouvelle génération de sièges multifonctions développée selon les normes les plus modernes garantit au chauffeur une bonne condition physique.

Le volant, en option avec airbag, est ajustable en hauteur et incli-naison sur simple pression sur un bouton.

L'aménagement intérieur des cinq cabines TG-A a été développé à titre exclusif en fonction de trois types d'aménagement: Comfort, Traveller et Exclusive. Alors que l'aménagement du type Comfort propose en premier lieu des surfaces faciles d'entretien pour les sièges et les habillages, les variantes Traveller et Exclusive se signalent par des matériaux d'une optique et d'une haptique de haute qualité.

La cabine LX
Cette cabine de 2,3 m de large à pavillon surélevé destinée au long-courrier est pensée pour les responsables de flottes proposant à leurs chauffeurs un standard de confort élevé sans pour cela faire des concessions à la charge utile. C'est pour des trajets à l'intérieur du pays considéré, mais aussi des trajets au-delà des frontières que cette cabine confortable et bien aménagée est disponible pour deux chauffeurs. D'une longueur grandement suffisante avec ses 2.280 mm, le volume généreux qu'elle possède est tout à l'avantage des deux couchettes de 800 mm de large. La largeur réduite de la carrosserie, une hauteur de véhicule assez réduite de 3.395 mm quoiqu'avec pavillon surélevé et une hauteur d'habitacle abaissée de 170 mm permettent une économie de poids tout en donnant une hauteur d'accès plus basse.

La cabine L
La cabine long-courrier d'une largeur de 2,3 m sans pavillon suré-levé est recommandée pour les trajets avec un seul chauffeur et n'exigeant qu'occasionnellement de celui-ci de passer la nuit dans la cabine. Une couchette de 2005 x 760 mm propose un volume presque luxueux pour passer la nuit dans le véhicule. Les avantages de cette variante résident dans un poids en propre restreint, une bonne visibilité tous azimuts et une hauteur d'accès réduite.

La cabine M
La nouvelle cabine moyen-courrier de la TRUCKNOLOGY® Generation propose également un volume généreux. Plutôt conçue pour la distribution à proximité et les transports sur chantiers, elle permet une grande liberté de mouvement, le fait de passer de la place du chauffeur à celle du convoyeur et vice-versa est loin d'être problématique du fait d'une maigre surélévation au-dessus du moteur. Avec une longueur de 1.880 mm, les occupants trouvent aussi un volume de rangement derrière les sièges pour les effets de tous les jours. De nombreux dépose-objets et casiers de rangement tout autour du chauffeur permettent de ranger la cabine de manière efficace. Une hauteur d'accès réduite, des marches bien disposées et sûres avec des poignées de maintien ergonomiques ainsi qu'un angle d'ouverture de porte de 90° facilitent grandement au chauffeur et aux occupants les nombreuses montées et descentes quotidiennes. La construction voulue légère de la cabine avec un poids en propre restreint contribue à disposer d'une charge utile élevée sur le véhicule.

Variantes de moteurs de 310 à 510 ch
Les véhicules lourds TG-A sont exclusivement équipés de moteurs 6 cylindres turbo aux reprises puissantes. Outre les moteurs Euro 2 très appréciés, il est fait appel à des moteurs à 4 soupapes satisfaisant aux valeurs limites selon Euro 3. Afin de pouvoir satisfaire à ces valeurs d'émissions, les Diesel turbo avec EDC sont dotés d'une reconduction des gaz d'échappement haute technologie avec refroidissement. La réduction ciblée de la teneur en oxygène de l'air d'admission permet de réduire considérablement la proportion d'oxyde d'azote nuisible dans les gaz d'échappement. Du fait qu'il n'y a pas d'impuretés supplémentaires dans l'huile moteur, les longues périodicités de vidange allant jusqu'à 80.000 km (en long-courrier) restent valables sans restrictions.

Echelonnement de puissance des moteurs Euro 3 de la lignée
D 28 pour camions lourds de la gamme TG-A:
type D 2866 228 kW/310 ch couple de 1.500 Nm
type D 2866 265 kW/360 ch couple de 1.700 Nm
type D 2866 301 kW/410 ch couple de 1.850 Nm
type D 2876 338 kW/460 ch couple de 2.100 Nm
type D 2876 375 kW/510 ch couple de 2.300 Nm

Pour 40 t et plus: 510 ch en tant que puissance haut de gamme
Les tâches de transport exigeantes sont de son ressort: le nouveau moteur Euro 3 à 6 cylindres en ligne de 12, 8 l avec reconduction et refroidissement des gaz d'échappement vient compléter vers le haut la gamme des puissances de la série TG-A. Ce moteur utilise de manière souveraine sa puissance de 375/510 kW/ch pour en tirer des vitesses de transport élevées. Avec 4 soupapes et turbo avec Wastegate, il dispose de réserves de puissance élevées sur une plage de régime de 1.000 à 1.900 tr/mn, il développe une puissance massive dès le régime de ralenti avec un couple maxi de 2.300 Nm de 1.000 à 1.300 tr/mn. Déjà à un régime modéré de 1.600 tr/mn, ce sont 490 ch à pleine charge qui veillent à ce que suffisamment de puissance soit donnée en côte. MAN obtient ainsi un superlatif supplémentaire dans le développement de moteurs 6 cylindres en ligne destinés à animer des véhicules industriels lourds. Ces mo-teurs se montrent économiques et écocompatibles tout en présentant une haute longévité.

ComfortShift maintenant également pour la gamme lente des B.V.
Le changement de vitesse introduit par MAN avec la TRUCKNOLOGY® Generation dans lequel on change de rapport sans devoir débrayer ni relâcher la pédale d'accélérateur est dès maintenant aussi possible sur la gamme lente des BV ZF. Tout comme auparavant, il suffit d'actionner le bouton de commande sur le pommeau du levier pour engager le changement de vitesse. Pendant le changement de rapport, l'embrayage est piloté électropneumatiquement et commandé hydrauliquement. L'électronique du véhicule assure l'adaptation automatique du régime, ce qui signifie un confort de changement de vitesse seulement possible chez MAN pour tous les changements de vitesse après le démarrage. Le dispositif TipMatic est lui disponible pour un changement de vitesse entièrement automatique.

Variantes longues d'empattements - lancement en fabrication de la suspension pneumatique intégrale
Pour le Salon International du Véhicule Industriel 2000, ceux qui s'intéressent au TG-A disposent d'une longue liste de variantes d'empattements pour les différents types d'utilisation de ces camions. Outre les tracteurs classiques avec des hauteurs de sellette conventionnelles d'environ 1.150 mm, MAN propose à l'intérieur de la famille des produits TG-A des tracteurs avec une hauteur de sellette d'environ 960 mm pour les transports grand volume.

La condition de base pour ces concepts de véhicules réside dans le lancement en fabrication de l'essieu AV à suspension pneumatique. Le nouvel essieu AV à suspension pneumatique sera en premier lieu posé sur des véhicules à carrosseries amovibles, mais aussi sur des tracteurs pour transport grand volume. En liaison avec un pont AR à suspension pneumatique et 4 coussins pneumatiques, il est possible, grâce aux grandes courses de relèvement et d'abaissement, d'obtenir une grande souplesse d'action lors du chargement-déchargement, tout particulièrement dans le cas des carrosseries amovibles et de conditionnements de transport. Dans certaines situations de roulage, il est possible de régler individuellement l'angle de pliure avec la semi-remorque.

L'essieu AV à suspension pneumatique conçu pour le TG-A se distingue de par son dessin très avancé. L'ensemble formé par la suspension pneumatique et les amortisseurs forment un système appelé LDS. Les entr'axes de ressorts et d'amortisseurs les plus larges dans leur catégorie pondérale assurent d'excellentes propriétés de stabilité, ceci justement dans le cas de véhicules à centre de gravité élevé, la longue course de suspension permet de disposer d'un très haut confort de suspension. Du fait de sa cinématique particulière, l'essieu AV et son articulation assurent également la fonction de stabilisation du roulis, des stabilisateurs ne sont donc pas nécessaires, d'où une économie de poids.

La suspension pneumatique à régulation électronique ECAS peut être combinée avec la régulation des amortisseurs ESAC pour donner la régulation électronique des trains de roulement EFR. Des capteurs identifient les différents états de roulement et de chargement. En l'espace de fractions de seconde, les trains de roulement sont alors harmonisés, il y a régulation automatique des amortisseurs en fonction de l'état momentané rencontré et une nouvelle régulation du niveau de roulement. Le résultat ainsi obtenu est un accroissement supplémentaire du confort de suspension doublé d'une sécurité de translation accrue.

Tous les véhicules TG-A sont dotés d'un circuit de freinage haute technologie: le freinage est réalisé par des freins à disque à ventilation interne sur toutes les roues, le système électronique EBS régule la pression de freinage des différentes roues, adapte celle-ci aux exigences momentanées de la circulation. Le système BrakeMatic de MAN, la gestion de freinage du TG-A, regroupe l'interconnexion de différents composants tels que le frein de service, l'EVB et le ralentisseur par l'intermédiaire du bus de données CAN et de l'ordinateur de guidage embarqué. Il régule l'EBS et présente des fonctions supplémentaires telles que la gestion du frein continu, la régulation de la force de couplage ou l'harmonisation d'usure des garnitures de frein.

La TRUCKNOLOGY® Generation en el salón de vehículos industriales IAA Nutzfahrzeuge 2000

Ampliación de la gama de vehículos pesada MAN TG-A:
Variantes de cabinas y de mecanismos de traslación adicionales, nuevos motores

La familia de vehículos de la TRUCKNOLOGY® Generation es incremen-tada. El programa innovador de vehículos pesados TG-A de MAN es completado con una multitud de variantes de transporte por carrete-ra para el tráfico de cercanías y de largas distancias. El cliente podrá elegir, a partir del tercer trimestre del 2000, entre cinco cabinas en diferentes líneas de equipamiento. Aparte de los grupos Euro 2 acreditados se ofrecen ahora cinco motores Euro 3 en las clases de potencia de 310 CV a 510 CV. MAN ofrece a sus clientes no sólo un programa de tracto-camiones sino también una gran variedad de distancias entre ejes. A partir del Salón IAA 2000 se fabricará en serie también la suspensión neumática integral esperada desde hace mucho tiempo.

El sistema modular de las cabinas TG-A
Los ámbitos de aplicación de los camiones son tan variados como los ramos en los que actúan. El tráfico de cercanías con muchos puntos de carga diarios, servicios de día o vivir varios días en la cabina, el tráfico de largas distancias con dos conductores o un conductor sólo - la cabina debe corresponder respecto a su tamaño y a su equipamiento enteramente a las exigencias de los propietarios y conductores.

MAN completa su programa de vehículos pesados con tres cabinas TG-A adicionales. Las cinco cabinas TG-A de diferente longitud, an-cho y altura se desarrollaron conforme al sistema modular. Todas las variantes de cabina armonizan respecto a su diseño y forman una imagen típica de la marca. La concepción tripartida es determi-nada por un zócalo claramente separado, la parte central de diseño específico y las grandes ventanas. Características de diseño esen-ciales en la parte frontal del vehículo son en todas las cabinas los elementos aerodinámicos y los nuevos faros con técnica de reflecto-res de superficie compleja.

Aparte de las cualidades estéticas y aerodinámicas se perfeccionó la seguridad pasiva de las cabinas. Todas las cabinas son reforzadas horizontalmente con cinturones de seguridad, disponiendo el con-ductor de un compartimiento de sobrevivencia máximo en caso de un choque frontal. El soporte de la cabina contribuye con su cinemá-tica especial a una reducción de la energía de choque.

También la protección de los otros usuarios de la carretera es espe-cialmente importante en todos los TG-A. En el extremo frontal del bastidor está integrada una protección antiempotramiento, la que utiliza, en caso de accidentes frontales con coches, los recorridos de deformación propios y las zonas deformables de los coches.

La calidad a largo plazo de todas las cabinas TG-A tiene ventajas económicas para los propietarios. Un ejemplo: Protección anticorro-siva duradera gracias al cincado completo y refinado de todas las partes de carrocería.

Tanto en el tráfico de cercanías como de largas distancias, la concepción de los elementos de manejo de todas las cabinas TG-A co-rresponde a los conocimientos de ergonomía más recientes. Una nueva generación de asientos multifuncional, desarrollada conforme a los aspectos más modernos, cuida de seguridad de condición.

El volante, opcionalmente con airbag, puede regularse en altura e incli-nación pulsando un botón de pie.

Para los equipamientos interiores de las cinco cabinas TG-A se de-sarrollaron las tres líneas de equipamiento diferentes Comfort,
Traveller y Exclusive. Mientras que el paquete Comfort ofrece sobre todo superficies de fácil cuidado para fundas de asientos y revestimientos, las variantes Traveller y Exclusive se distinguen por la ópti-ca y háptica de sus materiales de alta calidad.

La cabina LX
La cabina grande de 2,3 m de ancho con techo elevado fue concebida para propietarios de flotas que desean ofrecer a sus conducto-res un elevado confort, sin aceptar reducciones de la carga útil. Para el tráfico de largas distancias nacional y también internacional se dispone de una cabina confortable y generosamente equipada para dos conductores. La longitud de la cabina es de notables 2.280 mm - la gran oferta de espacio beneficia especialmente a las dos literas de 800 mm de ancho. El ancho de carrocería reducido, una menor altura del vehículo de 3.395 mm a pesar del techo elevado, y una posición de cabina rebajada en 170 mm ayudan ahorrar peso y po-sibilitan una pequeña altura de subida.

La cabina L
La cabina grande de 2,3 m de ancho sin techo elevado se recomienda para un conductor con pocas pernoctaciones en el vehículo. Una litera con dimensiones de primera de 2005/760 mm de longitud y ancho ofrece condiciones de espacio casi de lujo para la noche. Las ventajas de esta variante son el peso propio reducido, la buena vista panorámica y la poca altura de subida.

La cabina M
Condiciones de espacio generosas se ofrecen también en la nueva cabina corta de la TRUCKNOLOGY® Generation. Esta se aplica preferen-cialmente en el tráfico de reparto de cercanías y en obras de cons-trucción. Las posibilidades de movimiento en la cabina son amplias - cambiar del lado del conductor al lado del acompañante es cosa fácil, gracias al túnel bajo del motor. Con una longitud de cabina de 1.880 mm, la tripulación encuentra, también detrás de los asientos, espacio para guardar objetos de uso diario. Un amplio sistema de bandejas alrededor del conductor permite mantener orden en la ca-bina. Una altura de subida baja, escalones cómodos con asideros ergonómicos y un gran ángulo de abertura de puerta de 90° facilitan a los conductores y acompañantes las frecuentes subidas y bajadas del día. Y la construcción ligera consecuente de la cabina con su peso propio reducido contribuye a una elevada carga útil del vehículo.

Variantes de motor de 310 a 510 CV
En los vehículos pesados TG-A se montan únicamente turbomotores de seis cilindros y fuerte arranque. Aparte de los motores Euro 2 probados repetidamente se aplican cinco grupos de cuatro válvulas que cumplen los valores límite de gases de escape Euro 3. Los tur-bodiesel EDC disponen, para asegurar estos valores límite de emi-siones severos, de un reciclaje de gases de escape exterior con reenfriamiento de técnica elevada. Reduciendo consecuentemente el contenido de oxígeno en el aire de aspiración, baja la parte de óxido nítrico en los gases de escape considerablemente. Debido a que no se producen ensuciamientos de aceite adicionales, los pla-zos de mantenimiento prolongados de hasta 80.000 km (en tráfico de largas distancias) quedan inalterados.

El escalonamiento de potencia Euro 3 de la familia de motores D28 para los camiones TG-A:

Tipo D2866 228 kW/310 CV 1.500 Nm de par
Tipo D2866 265 kW/360 CV 1.700 Nm de par
Tipo D2866 301 kW/410 CV 1.850 Nm de par
Tipo D2876 338 kW/460 CV 2.100 Nm de par
Tipo D2876 375 kW/510 CV 2.300 Nm de par

Para 40 y más toneladas: 510 CV como Top of the Range
Tareas de transporte exigentes son su especialidad: El nuevo motor de seis cilindros en línea Euro 3 de 12,8 litros con reciclado y refrige-ración de gases de escape completa el programa de potencias de la gama TG-A hacia arriba. Convierte su potencia de motor soberana de 375/510 kW/CV en elevadas velocidades de transporte. El turbo-motor de cuatro válvulas con Wastegate tiene elevadas reservas de potencia en un ámbito de régimen amplio de 1.000 a 1.900 r.p.m. - de fuerte arranque ya a régimen de ralentí con su par máximo de 2.300 Nm a 1.000-1.300 vueltas de cigüeñal. Ya a 1.600 r.p.m. mo-deradas cuidan 490 CV bajo plena carga de reservas considerables cuesta arriba. MAN marca con este motor otra pauta en el desarrollo de motores de seis cilindros en línea económicos, duraderos y eco-lógicos para vehículos industriales pesados.

ComfortShift ahora también en el grupo inferior
El acoplamiento de marchas sin accionar el pedal de embrague y sin soltar el pedal acelerador, introducido por MAN con la TRUCKNOLOGY® Generation, es posible ahora también en el grupo inferior de las ca-jas de cambios ZF. Sólo se tiene que oprimir el botón en la palanca de cambio, iniciándose así el proceso de acoplamiento de marchas. Durante el proceso de acoplamiento, el embrague se manda electro-neumáticamente y se acciona hidráulicamente. La electrónica del vehículo cuida de una adaptación automática del régimen. Esto sig-nifica un confort de acoplamiento de marcha posible sólo en caso de MAN para todos los procesos de acoplamiento después de arrancar. Para acoplamientos completamente automáticos se dispone de TipMatic.

Largas variantes de distancia entre ejes - inicio de serie de la suspensión neumática integral
Los interesados en los vehículos TG-A disponen a partir del Salón IAA 2000 de un amplio catálogo de variantes de distancias entre ejes para los fines de aplicación de camiones más diferentes. MAN ofrece, aparte de los tracto-camiones clásicos con las alturas de quinta rueda usuales de aproximadamente 1.150 mm, tracto-camiones de la familia de productos TG-A con una altura de quinta rueda de aproximadamente 960 mm para transportes de gran
volumen.

Condición previa para estos conceptos vehiculares es el inicio de serie del eje delantero con suspensión neumática. El nuevo eje delantero con suspensión neumática se aplica especialmente en vehículos con plataformas intercambiables, pero también en tracto-camiones de gran volumen. En combinación con el eje trasero con suspensión neumática y cuatro fuelles de aire puede alcanzarse una gran flexibilidad de carga con los amplios recorridos de elevación y descenso, especialmente al tomar y colocar plataformas intercam-biables y contenedores de carga. En el caso de tracto-camiones, en ciertas situaciones de marcha es posible regular el ángulo de pan-deo hacia el semirremolque individualmente.

El eje delantero con suspensión neumática concebido para el TG-A convence por su layout progresivo. El resorte neumático y el amorti-guador forman una unidad, el sistema de resorte neumático y de amortiguación LDS. La vía de resorte y de amortiguación más ancha en su clase de vehículos garantiza características de estabilización excelentes, sobre todo en caso de centros de gravedad elevados del vehículo, el largo recorrido del resorte permite alcanzar un confort de suspensión considerable. El eje delantero y su articulación se en-cargan, por su cinemática especial, también de la estabilización de oscilaciones. Estabilizadores no se necesitan. Esto ahorra peso.

La suspensión neumática de regulación electrónica ECAS puede combinarse con la regulación de amortiguación ESAC, obteniendo la regulación electrónica del mecanismo de traslación EFR. Sensores reconocen los estados de marcha y de carga correspondientes. En menos de un instante se ajusta el mecanismo de traslación -
automáticamente tiene lugar una regulación de amortiguación y una adaptación del nivel de marcha. Resultado notable es un confort de suspensión aún mayor con seguridad de marcha al mismo tiempo más elevada.

Todos los vehículos de la gama TG-A están equipados con tecnolo-gía de frenado de primera: Todos los ejes están dotados de frenos de disco con ventilación interior - a través del sistema electrónico EBS se regula la presión de frenado de las ruedas individuales elec-trónicamente, ajustándola de forma óptima a las exigencias del tráfico. La MAN BrakeMatic, la gestión de frenado del TG-A, incluye el encadenamiento de diferentes componentes, como del freno de ser-vicio, del EVB y del retardador, a través del bús de datos CAN y del ordenador-guía del vehículo. ES regula el EBS y ofrece funciones adicionales como la gestión del freno de contención, la regulación de la fuerza de acoplamiento o la armonización de las guarniciones de freno.